A una semana del 152º Derby de Kentucky, el magnate del transporte Robert Low está siguiendo un envío muy particular. Renegade, un potro de tres años criado en la granja de Low, a las afueras de Springfield, Missouri, acaba de aterrizar en Louisville tras volar desde Miami, después de su triunfo el mes pasado en el Derby de Arkansas. “Solo estoy esperando una llamada para saber que está cómodo y bien adaptado. Es un caballo muy tranquilo”, comenta Low con su característico acento sureño.
Low y su esposa, Lawana, novios desde la secundaria que se casaron en 1973, criaron a Renegade en Primatara Farm, su explotación de cría de caballos de 120 hectáreas ubicada en las onduladas colinas de los Ozarks, a 15 minutos del centro de Springfield. A lo largo de tres décadas en el mundo de las carreras, los Low han criado cientos de purasangres allí, incluyendo a los ex contendientes del Derby de Kentucky, Steppenwolfer en 2006 y Magnum Moon en 2018. Para Low, Renegade representa el tipo de favorito del Derby criado en casa que siempre ha anhelado. “Llevamos 30 años en el negocio de las carreras y siempre soñamos con tener un caballo como este”, dice Low, de 76 años.
Primatara Farm se encuentra muy cerca de la mansión palaciega de los Low, de 6.500 metros cuadrados, un monumento a la fortuna que Low amasó en el sector del transporte. Construida con mármol búlgaro importado, la casa cuenta con seis suites para huéspedes (cada una con su propia cocina pequeña y sala de estar y comedor independientes), 17 baños, una bodega de 557 metros cuadrados, un garaje para 12 coches diseñado para funcionar también como salón de baile y una sala de juegos con temática de club hípico. «De vez en cuando organizamos fiestas con amigos, pero son más bien para organizaciones benéficas, subastas… y para políticos que nos caen bien», dice Low, quien ha donado 8 millones de dólares a candidatos republicanos y comités de acción política (PAC) desde el año 2000, incluyendo 500.000 dólares a Donald Trump en 2024.
La fuente de la fortuna de Low es New Prime, Inc., la gigante del transporte refrigerado que cofundó en 1970 con su madre y que convirtió en una de las mayores empresas de transporte privadas de Estados Unidos, con unos ingresos anuales estimados de más de 2.500 millones de dólares el año pasado. A lo largo de cinco décadas, Low transformó Prime en un imperio multimillonario y, a su vez, en uno de los hombres más ricos de Misuri, con un patrimonio neto estimado de 5.000 millones de dólares. Gracias a su carisma y sencillez, ha inspirado a un ejército de conductores que, como él, creen que también pueden dirigir sus propios negocios. Sin embargo, su singular modelo traslada hábilmente la mayor parte del riesgo y los costes operativos a sus camioneros.
“Almuerzo con ellos”, dice Low, director ejecutivo de Prime, empresa de la que él y su esposa son propietarios exclusivos. “Los viernes por la mañana tenemos una reunión informal con los conductores. Pueden preguntar lo que quieran o hacer cualquier comentario”. Algunos días, se puede encontrar a Low jugando baloncesto informal en el gimnasio de la empresa o en la cafetería.
Low está obsesionado con ganar y la eficiencia, pero a diferencia de la mayoría de las grandes empresas de transporte, Prime depende casi exclusivamente de contratistas independientes, que representan el 90% de su flota de 10 000 conductores. Como propietarios-operadores, asumen los gastos que normalmente cubren las empresas de transporte: pagos de camiones, seguros, mantenimiento de vehículos y costos administrativos, que pueden ser onerosos e impredecibles. Y si bien estos camioneros son contratistas independientes, no son independientes de Prime. Alquilan y compran camiones a Success Leasing, filial de Prime y propiedad de Low. También dependen de la red logística de Prime para la asignación de cargas, descuentos en combustible y software. Esta estructura permite a Prime mantener la mano de obra fuera de su nómina, al tiempo que conserva el control operativo. Prime suele quedarse con el 28% de los ingresos por transporte, dejando el resto para los conductores.
«La eficiencia inherente de un contratista independiente que compra su propio combustible, paga su propio camión y usa sus propios neumáticos a su cargo, simplemente lo hace más eficiente», argumenta Low. «Es un modelo excelente. Las personas se vuelven naturalmente más emprendedoras, se vuelven más eficientes».
FPromulgar un modelo que se aprovecha del deseo de los conductores de ser sus propios jefes a veces conlleva un escrutinio legal. En 1997, la asociación comercial Owner-Operator Independent Drivers Association demandó a Prime y a su filial Success Leasing, alegando que las dos empresas de Low utilizaban sus contratos con camioneros independientes para realizar deducciones indebidas de sus salarios, retener fondos en cuentas de reserva e imponer condiciones de arrendamiento que los conductores consideraban injustas, todo ello en violación de las normas federales de arrendamiento. Tras cinco años de litigio, Prime ganó el juicio. «Es evidente que la empresa es experta en redactar contratos que básicamente les autorizan a hacer lo que hacen», afirma Todd Spencer, presidente de OOIDA.
Más recientemente, en 2020, Prime resolvió dos demandas colectivas al aceptar pagar hasta 28 millones de dólares a un grupo de más de 26.000 conductores actuales y exempleados de Prime por alegaciones de que la empresa violó las leyes de salario mínimo. Una demanda, presentada por Dominic Oliveira, alegaba que el sistema de pago de Prime perjudicaba a los conductores y aprendices al pagarles por milla en lugar de por todas las horas trabajadas, realizar deducciones que reducían el salario por debajo del mínimo y clasificar erróneamente a algunos conductores nuevos como contratistas independientes. La otra, presentada por Rocky Haworth, se centraba en los conductores del “equipo B” de Prime, o conductores junior, alegando que las fórmulas de pago de la empresa, basadas en centavos por milla y un salario semanal fijo, hacían que estos conductores nuevos ganaran menos del salario mínimo por el tiempo que trabajaban. El caso Oliveira llegó a la Corte Suprema, que dictaminó por unanimidad (8-0) que los trabajadores del transporte etiquetados como contratistas independientes aún pueden acogerse a la exención de la Ley Federal de Arbitraje para “contratos de trabajo”, lo que significa que Prime no podía obligar a esos conductores a someterse a arbitraje.
A pesar del litigio, muchos conductores de Prime le dijeron a Forbes que les encantaba trabajar para la empresa. “Tuve una experiencia fantástica con ellos”, afirma Monrico Cummings, de 30 años, residente de Florida y exconductor, quien alquiló un camión a Prime durante dos años y ganó lo suficiente para comprar el suyo propio, el cual ahora maneja por su cuenta. Cummings comenta que, en su primer año completo como conductor de Prime, ganó aproximadamente 150 000 dólares antes de impuestos sobre unos ingresos brutos de 300 000 dólares, trabajando entre 55 y 60 horas semanales.
En Prime, una industria que lleva mucho tiempo sufriendo la escasez de conductores cualificados, la contratación es fundamental. El primer clic en su página de inicio es una solicitud de conductor y, para los interesados, su programa de arrendamiento con opción a compra ofrece financiación sin pago inicial ni verificación de crédito. También hay puestos de trabajo disponibles en sus 11 instalaciones, desde Wilsonville, Oregón, hasta Minooka, Illinois y Pittston, Pensilvania. Fotografías entrañables de sus camioneros sonrientes y sus familias adornan la página web; muchos de ellos han personalizado sus coloridos semirremolques con logotipos gigantes de sus equipos deportivos favoritos y otros lemas patrióticos.
Para los camioneros, el estilo de vida es tan importante como las ganancias, y muchos de ellos han elegido el transporte por carretera como segunda profesión. «Creemos que la vida es demasiado corta para no divertirse», afirma la declaración de valores de la empresa. Se organizan numerosos eventos para familias, como las cenas «Noche de Millonarios», en las que se celebra a los camioneros que han recorrido más de un millón de millas sin accidentes.
Adam Warcewicz, un conductor de 59 años de Kentucky, cuenta que se unió a Prime en 2017 como conductor de la empresa, luego pasó a los arrendamientos a corto plazo antes de usar sus ahorros para comprar camiones a través del programa de arrendamiento con opción a compra de Prime. Con el tiempo, capacitó a otros conductores, les arrendó sus camiones, reinvirtió sus ganancias y poco a poco construyó una flota de seis camiones —que realizaban transportes exclusivamente para Prime— que generó aproximadamente 1,3 millones de dólares en ingresos el año pasado, con unos 200.000 dólares de beneficio neto antes de impuestos, después de gastos, incluidos los salarios pagados a sus conductores. “Hay una gran curva de aprendizaje”, dice Warcewicz sobre ser propietario-operador. “Hay que tener mentalidad empresarial”.
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El éxito de Prime, y la lealtad de sus conductores y empleados, es la prueba viviente de que el culto a la personalidad de un fundador puede superar las dificultades empresariales y los desafíos legales.
“Lo que más me gustó de Prime es que, cuando ibas a su centro de operaciones, el dueño era muy cercano a todos los conductores que querían estar cerca de él”, dice Herb Velez, un residente de Colorado de 42 años que trabajó para Prime durante dos años en plena pandemia. “Jugaba al baloncesto contigo. Se sentaba a charlar contigo. Hablaba de las dificultades porque él mismo las entendía”.
Mucho antes de los caballos del Derby y el complejo de Ozark, Robert Eugene Low comenzó a mostrar signos de la ambición desmedida que finalmente lo impulsaría a las filas de Forbes de los más ricos del mundo. Nacido en 1949, creció en una granja en el pueblo de Urbana, Missouri, de 259 habitantes. Su padre, Carl Low (fallecido en 1999), trabajaba como reportero de noticias del mercado estatal y locutor de radio cubriendo la industria ganadera, mientras que su madre, Vera Low (fallecida en 2012), era esteticista y ama de casa. Para ayudar a financiar sus estudios en la Universidad de Missouri, Low vendió algunas de las vacas de la familia para financiar la compra de un camión volquete, que luego cambió por un camión de caja cerrada que podía transportar mercancías a largas distancias. En 1970, constituyó Prime, Inc. mientras aún estaba en la universidad y alquiló su camión a un amigo de la escuela secundaria. A los pocos meses, el amigo renunció, por lo que Low abandonó la universidad y comenzó a conducir a tiempo completo.
Pero Low no quería ser solo un conductor. Trabajando con sus padres, quienes lo ayudaron a administrar el negocio en sus inicios, Low pidió dinero prestado para comprar camiones y contratar conductores. Encontró un flujo constante de carga transportando productos agrícolas entre California, el Medio Oeste y la Costa Este. Para 1979, empleaba a unos 300 conductores a tiempo completo y obtuvo una ganancia de un millón de dólares. “Tenía 30 años en ese entonces y pensé: ‘Esto está bastante bien. Me gusta esto del transporte por carretera'”.
Su suerte cambió cuando la Reserva Federal, bajo la presidencia de Paul Volcker, elevó las tasas de interés hasta cerca del 20% a partir de 1979 para combatir la inflación. Esto llevó a Prime, Inc., la empresa de Low, financiada con deuda, a declararse en bancarrota en 1981. Permaneció en quiebra durante cuatro años. La madre de Low, Vera, solicitó un préstamo de 50.000 dólares con su casa como garantía para ayudar a mantener el negocio a flote. “Estaba completamente desequilibrado, tenía demasiadas deudas en comparación con el capital de la empresa”, recuerda Low. “Declararse en bancarrota es una deshonra para un pequeño granjero, y pagamos nuestras deudas”.
Los primeros años de la década de 1980 no solo casi arruinaron económicamente a Low, sino que también marcaron el capítulo más oscuro y menos conocido de una carrera por lo demás extraordinaria.
Durante una excursión de caza cerca del antiguo pueblo minero de Creede, en la vertiente occidental de Colorado, en octubre de 1983, Low apuñaló a AD “Duane” McCowan, un amigo y camionero que ocasionalmente transportaba mercancías para Prime. Cinco días antes, ambos habían discutido por dinero y contratos de arrendamiento. (Low declaró que no recordaba la discusión). McCowan estaba arrodillado montando su tienda de campaña cuando Low lo apuñaló por la espalda con un cuchillo de caza de ocho pulgadas, según consta en documentos judiciales no publicados anteriormente. McCowan estuvo a punto de morir y Low fue acusado de agresión en primer grado por la Fiscalía del Distrito de Colorado.
Tras catorce meses en los tribunales, Low fue absuelto en un juicio sin jurado en 1984, luego de que sus abogados argumentaran con éxito que había sufrido un estado de psicosis tóxica. Antes y durante el viaje, Low había consumido compulsivamente decenas de pastillas para la tos HOLD, que contienen dextrometorfano, un potente supresor que en dosis altas puede producir efectos secundarios disociativos. Sus abogados argumentaron que, sumado a la privación del sueño, el consumo excesivo lo había vuelto temporalmente demente en el momento del apuñalamiento. El caso llegó finalmente a la Corte Suprema de Colorado, que desaprobó el razonamiento del tribunal de primera instancia, pero no revocó la absolución ni solicitó un nuevo juicio debido a la prohibición de doble enjuiciamiento. McGowan finalmente se recuperó de sus heridas y falleció en 2022 a la edad de 84 años. “Lo de Colorado fue hace más de 40 años”, dice Low, quien lo describe como una “experiencia desafortunada”. La viuda de McGowan se negó a hablar del caso con Forbes: “Eso ya es cosa del pasado y no quiero causarle ningún problema a Robert”.
Tras sobrevivir a su caso penal y al casi colapso de Prime, Low relanzó su empresa de transporte por carretera en un sector que se estaba transformando gracias a la desregulación. La Ley de Transporte por Carretera de 1980 flexibilizó décadas de control federal sobre quién podía transportar mercancías, dónde podía hacerlo y cuánto podía cobrar. La competencia se disparó, las tarifas se vieron presionadas y una ola de quiebras sacudió el sector mientras las empresas de transporte tradicionales luchaban por adaptarse. Antes de la desregulación, ser camionero «era bastante lucrativo. Era un buen trabajo», afirma el economista Clifford Winston, de la Brookings Institution. «Fue una gran victoria para los consumidores» al reducir los precios, pero «muy duro para los camioneros y para las empresas que no eran eficientes».
El enfoque de Low para lograr eficiencia operativa era sencillo: copiar las estrategias de la empresa más eficiente del sector, Midwestern Distribution, con sede en Fort Scott, Kansas, una compañía más grande a la que Prime le alquilaba sus camiones. Midwestern era famosa por reclutar nuevos camioneros con un programa de arrendamiento con un pago inicial de un dólar, que prometía la propiedad al final del contrato, cuya duración variaba según los gastos de mantenimiento. Sin embargo, muchos camioneros nunca terminaban de pagar, lo que beneficiaba a Midwestern, ya que podía volver a alquilar el camión a un nuevo conductor con ganas de trabajar.
“Ahora el término que se usa es ‘depredador’. Antes no usábamos esa palabra”, dice Ralph Eschbaumer, de 64 años, quien trabajó como camionero de reparto de billetes a bajo precio para Midwestern entre 1985 y 1987.
A principios de los 80, Low comenzó a reclutar gerentes de Midwestern, entre ellos el vicepresidente Fred Mertz y el ejecutivo de marketing Steve Wutke. Su tarea: implementar el modelo de negocio de Midwestern. «Así fue como Robert transformó Prime Inc.», afirma Mitch Hixon, de 70 años, quien trabajó en Midwestern de 1978 a 1987. «Es la base de su crecimiento hasta convertirse en la exitosa empresa que es hoy».
Low discrepa de esto. «En cuanto a Midwestern, tenían un buen modelo, pero decir que lo adoptamos por completo es una gran exageración».
La diferencia entre el enfoque empresarial de Midwestern y el de Prime radica en la cultura corporativa que Low ha fomentado y la lealtad que, como resultado, recibe de sus conductores contratistas independientes y de sus 2000 empleados asalariados, quienes a menudo están en primera línea comunicándose con los conductores de su flota.
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En la empresa existen planes de incentivos y bonificaciones en todos los niveles para recompensar a los empleados de alto rendimiento. También invirtió considerablemente en embellecer la sede de Prime: construyó un gimnasio, ofreció guardería en las instalaciones y abrió un Starbucks, entre otras ventajas. «Es el Apple del transporte por carretera», exclama Stephen Tassin, de 67 años, quien se unió a Prime en 1989 como auxiliar y trabajó durante años como gerente de flota. «Todos los que trabajan allí ganan más dinero que sus compañeros en otras empresas».
Low también se ha asegurado de que su negocio, basado en el trabajo duro y la dedicación de los conductores que recorren las carreteras estadounidenses, esté respaldado por tecnología basada en datos. Prime fue pionera en este campo, invirtiendo 4,3 millones de dólares en comunicaciones por satélite en 1992, lo que permitió instalar un ordenador en cada taxi cuando muchos de sus competidores aún utilizaban teléfonos públicos. La sede central de Prime en Springfield cuenta con centros de reciclaje de neumáticos ecológicos y sistemas de recuperación de agua.
Los intereses comerciales de Low ahora van mucho más allá del transporte por carretera, al igual que las disputas que los rodean. En febrero, Low, Prime, varios ejecutivos de Prime, Killian Construction (una constructora con sede en Springfield que Low controla) y Wolverine Land Holdings (una empresa de préstamos que él controla) fueron demandados en una demanda federal por crimen organizado interpuesta por el promotor de un rascacielos de lujo de 200 millones de dólares en Nashville, quien alega que Killian gestionó mal el proyecto y presionó a los promotores para que obtuvieran préstamos abusivos de Wolverine. Low y Prime no habían respondido a la demanda al momento de la publicación. “Es un intento de enriquecimiento ilícito sin fundamento que litigaremos hasta el final”, afirma Low. Un caso similar en Florida, relacionado con una torre en Panama City llamada Calypso, se resolvió posteriormente en términos no revelados. Low comenta: “Calypso fue una victoria para nosotros”.
Incluso la propiedad de Low sobre Renegade, el favorito del Derby de Kentucky, demuestra su astucia para los negocios. Hace dos años, cuando el potro era un jovencito sin experiencia, el también multimillonario y criador de pura sangre Michael Repole, cofundador de la bebida deportiva BodyArmor, le compró el caballo a Low en una subasta por unos 950.000 dólares. Casi de inmediato, Low se arrepintió y llegó a un acuerdo con Repole para recomprar el 50% del caballo al mismo precio. «Conseguir un caballo de esta calidad es como una entre 20.000», comenta Repole con admiración.
Sin duda, esas son probabilidades que vale la pena correr para alguien como Low, quien se convirtió en multimillonario después de abandonar la universidad, sobrevivir a la bancarrota y ser absuelto de una acusación de agresión criminal.
Este artículo se publicó originalmente en Forbes US
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