En Alemania, Japón y Estados Unidos, los fabricantes de automóviles más famosos atraviesan dificultades. Una de las razones es la intensa competencia de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos y la creciente demanda pública de estos autos. Los fabricantes que dominaron el siglo XX no lograron adaptarse a la electrificación.
Volkswagen fue en su día el mayor fabricante de automóviles de China. Ahora su presencia es mínima. En junio, anunció planes para recortar 100,000 puestos de trabajo en todo el mundo.
“No tenemos ninguna posibilidad contra esto”, admitió el director ejecutivo de Honda, Toshihiro Mibe, tras visitar una fábrica de vehículos eléctricos de alta tecnología en Shanghái. Meses antes, el director ejecutivo de Ford, Jim Farley, advirtió a los fabricantes de automóviles occidentales que estaban “en una lucha por su supervivencia”.
En 2025, las fábricas chinas producirían casi el 75% de los vehículos eléctricos del mundo. A medida que más conductores optan por la electricidad, las marcas prestigiosas y los fabricantes de automóviles de lujo se vieron obligados a cerrar fábricas y a esforzarse por mantenerse relevantes. La transición global a los vehículos eléctricos se aceleró en medio del conflicto entre Estados Unidos e Irán.
El ascenso de China no era algo seguro. Era una apuesta arriesgada. Pero ahora está dando sus frutos, y los fabricantes de automóviles tradicionales están teniendo dificultades para adaptarse.
Éxito repentino, gestado durante décadas
En 1949, los comunistas ganaron la guerra civil china. Ese mismo año, la recién creada República Popular China estableció su primera fábrica de automóviles para reducir la dependencia de las importaciones y fortalecer su capacidad manufacturera.
A finales de la década de 1970, el líder Deng Xiaoping comenzó a abrir China a la inversión extranjera, incluyendo la industria automotriz. Durante las décadas de 1980 y 1990, los fabricantes de automóviles locales se asociaron con fabricantes extranjeros para producir sus vehículos en fábricas chinas. Esto les brindó acceso al conocimiento tecnológico de empresas extranjeras con experiencia.
A pesar de esto, la industria china seguía siendo relativamente pequeña, con un mercado dominado por automóviles europeos y japoneses. Los fabricantes de automóviles occidentales estaban centrados en la amenaza de gigantes japoneses como Toyota. China no figuraba en su radar.
A principios de la década de 2000, la industria automotriz china producía automóviles para su enorme mercado interno. Sin embargo, las exportaciones eran mínimas, ya que los fabricantes extranjeros dominaban la producción de automóviles con motor de combustión interna. Los responsables políticos chinos se dieron cuenta de que no podían competir en este terreno. ¿Y los híbridos? Imposible: los fabricantes japoneses llevaban mucha ventaja con modelos como el Prius.
La única solución era centrarse en las nuevas tecnologías.
Los vehículos eléctricos eran prácticamente inexistentes a principios de la década de 2000. Tesla no lanzaría su primer vehículo eléctrico hasta 2008. Pero los líderes chinos apostaron fuerte por un futuro eléctrico, invirtiendo en la industria y elaborando ambiciosos planes para impulsar a los fabricantes de automóviles ya establecidos y a las nuevas empresas.
De tener éxito, los vehículos eléctricos reducirían la fuerte dependencia de China del petróleo importado y frenarían la grave contaminación atmosférica que acaparó la atención mundial durante los Juegos Olímpicos de Pekín de 2008.
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El éxito no estaba garantizado.
A principios del siglo XX, los vehículos eléctricos superaron en ventas a los automóviles con motor de combustión. Sin embargo, la tecnología de las baterías no era lo suficientemente avanzada.
Desde la década de 1960, el fabricante estadounidense General Motors intentó repetidamente desarrollar modelos eléctricos, pero los abandonó debido a presiones internas, escepticismo externo y la falta de infraestructura de carga.
El más famoso fue el EV1, disponible brevemente a finales de la década de 1990. Su producción finalizó en 2003.
Ese mismo año, los líderes chinos anunciaron que los vehículos eléctricos serían una prioridad en el nuevo Plan Quinquenal del país, centrándose en las baterías y otras tecnologías.
Entre 2009 y 2022, las autoridades chinas otorgaron más de 41,000 millones de dólares australianos en exenciones fiscales y subsidios para el desarrollo de automóviles, taxis y autobuses eléctricos.
Si bien algunas empresas fracasaron o fueron adquiridas, otras tuvieron éxito. El mayor fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos, CATL, comenzó su andadura como fabricante de baterías para electrónica de consumo. BYD tuvo inicios similares antes de incursionar en los automóviles con motor de combustión y, posteriormente, en los vehículos eléctricos. Actualmente, es el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo. Los subsidios y la creciente demanda convirtieron a ambas compañías en gigantes.
La intensa competencia impulsó la innovación, pero también provocó guerras de precios y un mercado interno sumamente competitivo. Esto incrementó la importancia de las exportaciones.
¿Por qué otros fabricantes de automóviles no siguieron el ejemplo?
Los fabricantes de automóviles occidentales tradicionales operan en un contexto diferente.
Los ciclos políticos cambiantes implican una menor certeza sobre el respaldo gubernamental. Su base de consumidores, generalmente de mayor edad, está más apegada a los motores de combustión. Los modelos experimentales de vehículos eléctricos nunca recibieron el apoyo necesario para su producción a gran escala. El mayor fabricante occidental de estos autos es Tesla, que comenzó como una startup en lugar de un gran conglomerado de crecimiento lento.
Al quedarse atrás, los fabricantes de automóviles tradicionales recibieron menos apoyo estatal y respondieron a ciclos de ganancias a corto plazo. Se enfrentaron a redes de proveedores y concesionarios más grandes, y a sindicatos más poderosos. Estos sectores no estaban convencidos de los vehículos eléctricos, que requerían un 30% menos de mano de obra.
Incluso ahora, los directores ejecutivos de los fabricantes de automóviles japoneses siguen mostrando ambivalencia hacia los vehículos eléctricos. El mes pasado, el presidente de Toyota, Aiko Toyoda, admitió que los VE’s eran su “mayor temor”. “Me encantan los motores”, dijo. Para Toyoda y otros líderes, existe una fuerte tendencia a intentar mantener las cosas como estaban. Pero eso se está volviendo imposible.
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La apuesta por los vehículos eléctricos dio sus frutos
En las ciudades chinas, las carreteras están prácticamente libres de ruido de motores. La calidad del aire está mejorando y las importaciones de petróleo están disminuyendo.
Los fabricantes de automóviles chinos alcanzaron la madurez. Tras exportar pocos coches hace 20 años, China es ahora el mayor exportador mundial. Este hito se superó en 2023, cuando las exportaciones de casi 5 millones de coches a más de 180 países permitieron a China superar a Japón.
El ritmo es vertiginoso. Tras su lanzamiento en Australia en 2022, BYD es ahora la segunda marca de coches más importante del país. El mes pasado, su fundador, Wang Chuanfu, predijo que BYD superaría a Toyota en cinco años.
Para otros fabricantes de automóviles, el éxito chino es difícil de aceptar. Las marcas más grandes parecen estar mejor posicionadas para competir. Los fabricantes de automóviles tradicionales estadounidenses podrían replegarse tras las barreras arancelarias. Pero algunos no sobrevivirán.
*Timothy Minchin es profesor de Historia y Michelle Shu Wun Kuek es estudiante de doctorado en Historia, ambos en la Universidad La Trobe.
