Los robotaxis por fin están aquí, y la competencia se intensifica. Waymo ha ampliado su servicio en varias ciudades de Estados Unidos (EU), Elon Musk lanzará un programa piloto en Austin la próxima semana, afirmando que Tesla puede superar a la filial de Alphabet Inc. en conducción autónoma con un sistema mucho más económico. Y ahora, Zoox, de Amazon, planea entrar en la competencia a finales de este año con un modelo personalizado, similar a una furgoneta, equipado con sensores y cámaras que espera que lo diferencie.
“Ofrecemos una experiencia única para los pasajeros que creemos que preferirán”, dijo el cofundador y director de tecnología, Jesse Levinson, durante una visita a la nueva fábrica de robotaxis de Zoox en Hayward, California, esta semana. “La calidad del viaje, los asientos tipo carruaje, el amplio interior… creemos que todo esto será lo que nos diferencie”.
Tras 11 años de preparación y miles de millones de dólares de inversión por parte de Amazon, Zoox planea lanzar su servicio comercial de viajes en robot a finales de este año en Las Vegas, seguido de San Francisco, Austin, Miami, Los Ángeles y Atlanta. En lugar de recargar los vehículos existentes con sensores y computadoras como Waymo, el plan de Zoox desde el principio se ha centrado en crear un servicio de robotaxi con un modelo eléctrico sin precedentes en la carretera.
No tiene volante, pedales ni espejos exteriores; sus puertas corredizas recuerdan a las de los trenes de tránsito; y está diseñado como un vehículo bidireccional, con la parte delantera y trasera idénticas. El robotaxi Zoox alcanza una velocidad máxima de 120 km/h, aunque por ahora no suele superar los 72 km/h en trayectos urbanos y suburbanos. Además, está previsto que funcione hasta 16 horas por carga al día y permanezca en servicio durante al menos cinco años y 160.000 km.
La combinación de esa larga vida útil y la capacidad de ofrecer decenas de viajes al día es clave para crear un negocio rentable, incluso con un vehículo que cuesta mucho más que un coche eléctrico convencional, afirmó la directora ejecutiva, Aicha Evans. “Vendemos viajes, no vehículos”, añadió, negándose a comentar el coste de producción del Zoox-mobile. “Queremos ofrecer la mejor experiencia a un precio competitivo”.
La empresa no ha revelado cuánto invirtió en la fábrica de Hayward, establecida el año pasado, pero tiene grandes planes para las instalaciones de 220.000 pies cuadrados. (Zoox ya había construido modelos piloto en una fábrica más pequeña en Fremont, California). Actualmente, solo construye un robotaxi al día, con trabajadores humanos y robots que ensamblan componentes suministrados por empresas como Bosch y ZF, y paneles de carrocería importados de Italia. El próximo año, el objetivo es producir tres por hora en un solo turno, o un máximo de 5.000 al año. A medida que el servicio se expanda a más ciudades, la fábrica podrá producir 10.000 al año en dos turnos de trabajo.
Evans estima que Zoox necesitará suministrar entre 500 y 1000 vehículos a una ciudad de tamaño mediano, aunque no ha revelado cuántos tendrá Zoox en Las Vegas cuando el servicio comience allí. La compañía está realizando pruebas totalmente autónomas, sin conductor de seguridad, en vías públicas de la meca del juego, así como en el Área de la Bahía y San Francisco, aunque aún no cuenta con la autorización para ofrecer viajes de pago en California. En ese aspecto, va unos años por detrás de Waymo, que inició las pruebas sin conductor hace años y lanzó su servicio de viajes cerca de Phoenix hace cinco años.
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El inicio de la producción regular de robotaxis por parte de Zoox coincide con la expansión de las áreas de servicio de Waymo en Los Ángeles y el área de la Bahía de San Francisco. La compañía también acaba de solicitar un nuevo permiso para realizar pruebas en la ciudad de Nueva York. Por otra parte, Volkswagen anunció esta semana que comenzará a vender una versión de su furgoneta eléctrica ID.Buzz con tecnología de conducción autónoma de Mobileye el próximo año.
Aun así, en su enfoque de la conducción autónoma, Zoox se acerca mucho más a Waymo que a Tesla. Durante la última década, ha probado y entrenado su tecnología basada en IA en vehículos modificados en calles urbanas y en una intensa simulación virtual. También equipó su modelo único con sensores, entre ellos: ocho lidares láser; diez unidades de radar; dieciocho cámaras digitales; ocho micrófonos (para escuchar a vehículos de emergencia, por ejemplo); y cuatro cámaras térmicas que pueden detectar personas y animales en condiciones climáticas adversas, con poca luz o incluso a través del vapor y la niebla. Esto es similar al conjunto de sensores actual de Waymo, aunque la compañía está cambiando a una nueva configuración más económica con trece cámaras, cuatro lidares, seis radares, sensores térmicos y receptores de audio externos.
En cambio, Musk promueve la idea de que el sistema de conducción autónoma de Tesla puede funcionar de forma segura con tan solo ocho cámaras y sensores ultrasónicos, cuyo costo es mucho menor que el de la tecnología que utilizan Zoox y Waymo. Esto preocupa a los investigadores de vehículos autónomos y a los defensores de la seguridad, sobre todo porque Tesla ha sido investigada por los organismos reguladores estadounidenses por múltiples accidentes mortales relacionados con sus funciones de piloto automático y conducción autónoma total, que, a pesar de sus nombres engañosos, no son sistemas sin conductor.
Levinson, un científico informático formado en la Universidad de Stanford, dijo que es posible operar vehículos autónomos sólo con cámaras, pero que Zoox quiere maximizar la seguridad con múltiples sensores porque, a diferencia de Tesla, no es un fabricante de automóviles.
“No vendemos este vehículo, así que no tenemos la misma economía unitaria”, dijo. “Queremos que el vehículo sea lo más seguro posible”.
Este artículo fue publicado originalmente por Forbes US.
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