El petrolero American Energy tiene 900 pies de largo con un casco negro; su puente alcanza la altura de un edificio de diez pisos. Sobresaliendo de la cubierta superior están las esquinas cuadradas de los enormes tanques de almacenamiento de gas natural licuado del barco, pintados de un turquesa que complementa las aguas del puerto de Peñuelas, en la costa sur de Puerto Rico. Allí, en junio, el barco, propiedad de la compañía naviera Crowley Maritime con sede en Jacksonville, Florida, realizó su primera entrega a la isla de 35 millones de galones (130,000 metros cúbicos) de gas natural licuado (GNL) súper enfriado (a menos 260 grados Fahrenheit) procedente de fracturadores de esquisto estadounidenses. Eso es suficiente en un solo envío para generar la electricidad necesaria para abastecer a 80,000 hogares durante un año, dice Tom Crowley Jr., el presidente de 58 años y propietario mayoritario de Crowley Maritime.
American Energy es un barco nuevo para Crowley, pero a pesar de su reluciente apariencia, dista mucho de ser nuevo. Fue construido en 1994 y estaba destinado al desguace antes de que Crowley lo adquiriera el año pasado por un valor estimado de 25 millones de dólares. ¿Por qué invertiría en este barco, si a diario una docena de petroleros más grandes, nuevos y eficientes cargan GNL estadounidense para exportarlo al mundo? Por el contrario, ¿por qué no puede uno de los cientos de megapetroleros modernos que cargan GNL en Luisiana o Texas simplemente hacer escala en Peñuelas?
La respuesta es la Ley Jones. También conocida como la Ley de la Marina Mercante de 1920, exige que los buques que transitan entre puertos estadounidenses sean construidos en Estados Unidos, tengan tripulación estadounidense y ondeen la bandera estadounidense. O bien, obtengan una exención.
Resulta que se necesitaba una exención en el caso de American Energy, construido en Francia. Crowley consiguió que el barco se aprobara como buque amparado por la Ley Jones solo tras encontrar una laguna legal: una ley de 1996 que permite que los buques construidos en el extranjero antes de 1996 se utilicen en el comercio amparado por la Ley Jones. “Nos preocupaba no encontrar ni una sola”, afirma.
Esto es absurdo. No debería ser necesario desviar un viejo barco del desguace por un tecnicismo para que un territorio estadounidense pueda recibir entregas del mismo producto que hemos estado vendiendo a Europa y Asia durante años. Pero es un excelente ejemplo de cómo Crowley ha aprendido a sortear los obstáculos regulatorios en uno de los negocios de activos tangibles más implacables del mundo. De los 125 buques que posee Crowley, 112 cumplen con la Ley Jones, lo que la convierte, con 3.5 mil millones de dólares en ingresos, en la más grande en este nicho. Al ceñirse a esta vía protegida, Crowley, quien junto con su familia inmediata posee alrededor del 80% de la compañía, con un valor estimado de $1.5 mil millones, puede mantenerse a la vanguardia de las empresas navieras como Maersk de Dinamarca (56 mil millones de dólares en ingresos) y Cosco de China (32 mil millones de dólares). “Aunque no impulsa a la compañía”, dice Crowley, “la Ley Jones es algo dentro de lo que operamos”.
En 1892, el abuelo de Crowley, Tom Crowley, que entonces tenía 17 años, usó todos sus ahorros (unos 80 dólares) para comprar un bote de remos Whitehall de 5.5 metros. Cuando un gran barco fondeaba en la bahía de San Francisco, él remaba con provisiones. Tras el gran terremoto de 1906, Crowley ayudó al Banco de Italia de AP Giannini (que posteriormente se convertiría en el Bank of America) a proteger el efectivo y los valores metiéndolos en bidones de leche anclados en un bote Crowley en el puerto.
El hijo del fundador, Thomas Bannon Crowley, tomó las riendas de la empresa en la década de 1940 y la dirigió durante la Segunda Guerra Mundial y su expansión en Alaska y el Caribe durante la posguerra. Sus barcos transportaron material para la construcción de Prudhoe Bay y el oleoducto Trans-Alaska. Tras el derrame del Exxon Valdez en marzo de 1989, Crowley invirtió 1.500 millones de dólares en modernizar su flota de petroleros más pequeños e incorporarles doble casco.
Cuando su padre falleció en 1994, Thomas B. Crowley Jr. tenía 27 años, era graduado de la Universidad de Washington y apasionado por las computadoras. En las tres décadas transcurridas desde entonces, ha luchado contra la supuesta maldición del negocio familiar (de mangas de camisa a mangas de camisa en tres generaciones) enfrentándose a los sindicatos de estibadores, abandonando el negocio de transbordadores de la Bahía de San Francisco de la compañía en 1997 y vendiendo rápidamente la línea naviera sudamericana de Crowley después de que las negociaciones comerciales internacionales fracasaran. Y aprovechó la protección de su flota bajo la Ley Jones para obtener contratos con la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID) para gestionar envíos de emergencia de ayuda en caso de desastre, como medicamentos contra el ébola a Liberia y pollo congelado a Cuba. La suerte también ha influido. El último gran contrato de Crowley con USAID venció el año pasado, por lo que no salió perjudicado cuando la administración Trump canceló la agencia de ayuda y la mayoría de sus programas.
Cómo jugarlo
Por William Baldwin
Las navieras suelen quebrar debido a sus altos índices de endeudamiento, la inelasticidad de la oferta y la volatilidad de la demanda. La mejor manera de invertir en el transporte marítimo de mercancías pesadas es apostar por el futuro del gas licuado. (Sí, el gas es pesado: un barco suele transportar al menos 70.000 toneladas). Cheniere Energy gestiona operaciones de exportación de GNL. Pembina Pipeline es una empresa diversificada de transporte de combustible con un nuevo muelle de propano licuado en Canadá. EQT Corporation es una productora de gas interesada en exportar la mayor cantidad posible de gas al extranjero. Las tres tienen precios razonables, con valores empresariales de entre 10 y 14 veces las ganancias antes de intereses, impuestos y depreciación. William Baldwin es columnista de Estrategias de Inversión de Forbes.
Incluso partidarios de la Ley Jones, como John McCown, quien operaba una empresa de transporte de contenedores y ahora trabaja en el Centro de Estrategia Marítima, admiten que esta añade un 20% a los costos de envío, pero que «se amortiza con creces en términos de los beneficios para la seguridad nacional que supone contar con una flota mercante preparada». Si se derogara la ley, McCown esperaría que los gigantes globales de menor costo absorbieran rápidamente todas las rutas entre Puerto Rico, Hawái, Guam, Alaska y el continente.
“En esencia, Estados Unidos necesita poder operar barcos”, afirma Crowley. En 2017, obtuvo su mayor contrato con el Departamento de Defensa para gestionar la logística del envío de 300.000 equipos al año (el contrato se renovó en 2024 por 2,300 millones de dólares durante siete años).
Tras la devastación de Puerto Rico y su red eléctrica por el huracán María en 2017, Crowley trasladó 40.000 postes de electricidad, 7.000 transformadores y 16 millones de kilómetros de cable a la isla. Incluso en las mejores épocas, la red eléctrica de Puerto Rico es inestable, y Crowley empezó a recibir el mismo mensaje de las farmacéuticas y los distribuidores de alimentos que querían invertir en sus propias microrredes alimentadas con gas para garantizar un suministro eléctrico redundante: «Hay que encontrar la manera de llevar GNL estadounidense a Puerto Rico». ¿Y por qué no? «Estados Unidos tiene un suministro infinito», afirma.
De la nada hace una década, Estados Unidos ahora exporta 12 mil millones de pies cúbicos de gas al día, el 9% de la producción nacional. Pero nada de esto iba a Puerto Rico porque no existía en el mundo ni un solo buque metanero que cumpliera con la Ley Jones, a ningún precio.
Al principio, Crowley transportaba cantidades menores de GNL en contenedores de carga aislados que se descargaban en camiones, pero esto resultaba extremadamente ineficiente. La empresa contrató a Fincantieri Bay Shipbuilding, en Wisconsin, para construir una barcaza de 122 metros (400 pies) de GNL que ahora utiliza en el puerto de Savannah, Georgia, como estación de servicio móvil para barcos. Sin embargo, no era lo suficientemente grande como para llegar a San Juan, y la última vez que un astillero estadounidense construyó un gran buque metanero fue hace 50 años.
Estados Unidos solía ser una potencia en la construcción naval. Para 1776, la madera de los bosques del este de América equipaba un tercio de los barcos de la Marina Real Británica. Durante la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos construyó más de 5000 barcos. Ahora, esa cifra se ha reducido a menos de 10 al año, lo que representa menos del 1 % del tonelaje transoceánico mundial. Hoy, gracias a subsidios estatales, leyes proteccionistas y mano de obra barata, China es el mayor constructor naval, con una participación del 50 %, seguida de Corea del Sur y Japón.
A Crowley le gustaría construir un buque estadounidense, si es que tiene sentido. Dos de sus barcos, El Coquí y Taíno, de seis años de antigüedad, son híbridos que transportan contenedores y vehículos entre Jacksonville y San Juan, y se construyeron en Pascagoula, Misisipi. El capitán de El Coquí , Nick St. Jean, afirma que el sistema de propulsión a GNL ha sido altamente confiable y más fácil de mantener que los antiguos motores de vapor diésel, y con un 40 % menos de emisiones de carbono.
Los competidores de Crowley, Matson Shipping y Pasha Group, enviaron recientemente a Asia un buque antiguo, construido en EE. UU. y que cumple con la Ley Jones, para reemplazar sus viejos motores por unos nuevos y eficientes que funcionan con GNL. Matson afirma que la renovación costó 72 millones de dólares, una cifra superior al precio de un buque chino nuevo. Por ahora, American Energy sigue funcionando con turbinas de vapor.
No todos los buques de Crowley cumplen con los requisitos de la Ley Jones. Alquiló sus cuatro portacontenedores más nuevos (para operar rutas desde Florida hasta Centroamérica) en el astillero Mipo de Hyundai en Corea del Sur. La compañía también tuvo que adquirir buques de carga rodada no construidos en Estados Unidos para cumplir con las especificaciones del contrato del Departamento de Defensa. “Los necesitábamos con urgencia, así que compramos buques extranjeros”, dice Crowley.
Listacle
Todo en familia
Los Crowley no son el único clan que rompe la maldición de las tres generaciones. Aquí hay un puñado de grandes empresas con una larga historia, y que aún son dirigidas por sus familias fundadoras.
Zildjian (platillos) • Quince generaciones
Fundada en Constantinopla en 1623 por un alquimista armenio que descubrió la aleación perfecta para platillos musicales mientras intentaba fabricar oro, la empresa se trasladó a Massachusetts en 1929.
Actualmente está presidida por Craigie Zildjian, de 14ª generación, quien fue su primera directora ejecutiva.
Yuengling • Seis generaciones
El multimillonario Dick Yuengling dirige la cervecería más antigua de Estados Unidos, fundada en 1829 por su tatarabuelo; sus cuatro hijas son ejecutivas.
Smucker’s • Cinco generaciones
Jerome Monroe Smucker inició la fábrica de mermeladas y jaleas como un pequeño molino de sidra en Ohio en 1897. Su hijo y su nieto lo sacaron a bolsa en 1959; ahora Mark Smucker, la quinta generación, es el director ejecutivo del negocio de 8.700 millones de dólares (en ventas).
Wegmans • Cinco generaciones
La querida cadena de supermercados de la Costa Este comenzó con dos hermanos que vendían productos en un carrito ambulante en 1916; ahora, la directora ejecutiva de cuarta generación, Colleen Wegman, la ha expandido a más de 100 sucursales.
*Basado en la última generación que ocupa un rol ejecutivo en la empresa.
Críticos de la Ley Jones, como Colin Grabow, del Cato Institute, argumentan que si el propósito de la ley era proteger e incentivar una sólida flota naviera nacional, ha fracasado objetivamente y debería ser derogada. Grabow afirma que la estratagema de Crowley de limpiar un viejo petrolero de fabricación francesa y llamarlo Energía Americana «demuestra los beneficios que se pueden obtener cuando se concede a los estadounidenses, incluso una exención parcial, de la Ley Jones».
Crowley incorporó recientemente a su flota un remolcador de fabricación estadounidense: un remolcador totalmente eléctrico llamado eWolf, construido por Master Boat Builders de Coden, Alabama. Este remolcador de 25 metros (82 pies) tiene una capacidad de remolque de 70 toneladas. Actualmente opera en el puerto de San Diego y costó unos 35 millones de dólares, el doble que un remolcador tradicional. Tener cero emisiones es una ventaja, pero el remolcador tiene una autonomía limitada. Incluso después de recibir 13 millones de dólares en subsidios del Distrito de Control de la Contaminación Atmosférica de San Diego y la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU., Crowley afirma que no justifica la compra de otro.
Con el tiempo, la toma de decisiones recaerá en la cuarta generación de Crowley, incluyendo a una hija que trabaja en seguros en Londres y a su hijo Bannon Crowley, de 27 años, que supervisa remolcadores portuarios en Jacksonville. “He sido un gestor de esto”, dice el actual jefe de Crowley. “Intento enseñarles el mismo tipo de gestión”.
Este artículo fue publicado originalmente por Forbes US.
Te puede interesar: México registra superávit comercial de 1,432 mdd en primera mitad de 2025
