Hace veinte años, este mismo mes, Tesla se presentó al mundo con el Roadster eléctrico, el deportivo de 100,000 dólares que dio inicio a la era moderna de los vehículos eléctricos. Ahora, los dos fundadores originales de la compañía apuestan por TELO, una startup de vehículos eléctricos con una estética que se contrapone a la audacia brutalista del Cybertruck de Tesla.
En lugar de lanzar otro crossover compacto que intente competir con el Model Y, el modelo más vendido de Tesla, TELO, con sede en San Carlos, California —ubicada en el mismo parque empresarial de Silicon Valley donde Tesla tenía su sede cuando lanzó el Roadster—, llega al mercado con una camioneta peculiar, de un tamaño similar al de un MINI Cooper.
Con un precio a partir de 41,520 dólares, la MT1 parece sacada del mundo del anime japonés, sin la imponente presencia militar de la camioneta de Tesla. Pero TELO está adoptando una estrategia clave de Tesla: empezar con algo pequeño y crecer poco a poco. El director ejecutivo y cofundador, Jason Marks, declaró a Forbes que la compañía planea inicialmente fabricar solo 500 unidades y luego aumentar la producción a 5,000 vehículos anuales después de aproximadamente un año. Incluso con ese volumen relativamente bajo, cree que la compañía puede obtener ganancias.
“Muchas empresas de vehículos eléctricos que surgieron después de Tesla optaron directamente por la producción en masa desde el principio. Pero Tesla no hizo eso. Si analizamos su estrategia, fabricaron 2,400 Roadsters. Luego fabricaron 10,000 Model S y, a partir de ahí, fueron aumentando la producción”, dijo Marks, cuyo cofundador, Forrest North, es un exingeniero de Tesla. “Nuestra intención es muy similar. Este primer producto de gama media que estamos lanzando tiene como objetivo demostrarle al mundo que Mini puede ser potente. No vamos a empezar fabricando un producto de gran volumen”.
Al igual que Tesla en sus inicios, TELO también comienza con una financiación modesta. Recaudó alrededor de 27 millones de dólares hasta la fecha, incluyendo una ronda de 20 millones en septiembre pasado, respaldada por Spero Ventures, la empresa del cofundador de Tesla, Marc Tarpenning, y por Martin Eberhard, también cofundador y ex CEO de Tesla.
Si bien es probable que recaude fondos adicionales este año, la compañía no necesita tanto capital como Tesla o Rivian para iniciar la producción, ya que no construirá una fábrica. En cambio, subcontratará la producción de la carrocería del MT1 a Schwab Industries, con sede en Michigan, e instalará la batería y otros componentes diseñados por ella misma en San Carlos.
“Con el tiempo, integraremos cada vez más capacidades internamente y utilizaremos tecnología de fabricación más avanzada que tenemos disponible actualmente, pero para la cual no contamos con el capital necesario”, afirmó Marks. El objetivo es entregar los primeros vehículos a finales de este año o principios de 2027, y aumentar la producción gradualmente.
Tarpenning, inversor en tecnologías limpias desde que dejó Tesla en 2008, también es miembro del consejo de administración de TELO. Tanto él como Eberhard, a quien Musk despidió de la compañía a finales de 2007, creen que el mercado estadounidense de vehículos eléctricos está preparado para nuevos tipos de productos y dispuesto a apostar por nuevos competidores, especialmente por productos que la gente percibe como divertidos o atractivos.
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“Esto se remonta a Steve Jobs, quien decía que hay que deleitar al cliente. Y eso abarca todo: el diseño, la sensación al tacto, los materiales, la experiencia de servicio, la experiencia de venta. Con todo eso, se busca deleitar al cliente”, afirmó Tarpenning.
“Cuando empezamos con Tesla, la gente decía: ‘De ninguna manera vamos a comprar un Tesla porque no es una compañía automotriz. Solo hay tres compañías automotrices en Estados Unidos’. Creo que ahora la gente acepta que existen muchas compañías automotrices diferentes, y la disposición a probarlas es mucho mayor”, añadió.
Suponiendo que el MT1 entre en producción según lo previsto, se venderá en dos versiones según la autonomía de la batería. El modelo base tendrá una autonomía de 418 kilómetros por carga, mientras que una versión de largo alcance, más cara y con un precio de 45,500 dólares, alcanzará las 563 kilómetros por carga. Si se le añade un motor adicional para mayor velocidad y rendimiento, el precio asciende a 50,000 dólares.
Aunque su precio es inferior al promedio de la industria de 55,000 dólares para vehículos eléctricos nuevos, Tarpenning reconoce que la pequeña camioneta no es barata. El precio no será un obstáculo para los objetivos iniciales de TELO, que se centran en un volumen de producción bajo, pero probablemente tendrá que bajar con el tiempo para lograr una mayor aceptación en el mercado masivo, afirmó.
Las pruebas de choque se realizarán a finales de este año, y el director ejecutivo, Marks, confía en que la camioneta tendrá un buen desempeño, a pesar de su pequeño tamaño, según los modelos informáticos que se desarrollaron. Esto se debe principalmente a que el paquete de baterías plano del M1T, con motores integrados, está diseñado para reforzar su estructura.
“Podríamos replantearnos la arquitectura automotriz que ha existido durante los últimos 60 años”, afirmó. “Partimos de la pregunta fundamental de la física: ¿cuál es la zona de impacto frontal mínima necesaria para obtener una calificación de cinco estrellas en seguridad? ¿Y cómo podemos integrar un vehículo completamente funcional en el menor espacio posible?”.
Eberhard, quien también es asesor del fabricante suizo de minicoches Microlino, conoció a TELO gracias a Tarpenning. Está convencido de que es el momento idóneo para que las empresas exploren nuevos nichos de mercado, como lo están haciendo TELO y Slate, con su camioneta eléctrica básica y de bajo precio.
“Nadie en el sector de los vehículos eléctricos necesita demostrar que un vehículo eléctrico funciona, que puede ser divertido o que puede ser rápido. Eso ya se ha hecho, y volver a intentarlo es una tontería”, dijo Eberhard. “TELO despierta mi principal interés en los vehículos eléctricos porque busca un segmento de mercado diferente, que no compite directamente con Tesla, los chinos ni con ninguna otra empresa. Han encontrado su propio nicho. Y si logran cumplir con las expectativas, creo que encontrarán un mercado”.
Si bien ambos fundadores de Tesla están orgullosos del éxito de la compañía en las últimas dos décadas, les decepciona que haya perdido su dominio mundial en vehículos eléctricos frente a sus rivales chinos, a medida que Musk centra su atención en los robotaxis, la robótica y la IA. Y ninguno de los dos es fanático del Cybertruck.
“Personalmente, creo que Tesla se ha desviado un poco del camino, especialmente con el Cybertruck”, dijo Tarpenning. “Creo que Elon Musk tuvo mucho que ver con eso, porque ningún diseñador lo habría ideado”.
“Nadie en el sector de los vehículos eléctricos necesita demostrar que un vehículo eléctrico funciona, que puede ser divertido o que puede ser rápido. Eso ya se ha hecho, y volver a intentarlo es una tontería”, dijo Eberhard. “TELO despierta mi principal interés en los vehículos eléctricos porque busca un segmento de mercado diferente, que no compite directamente con Tesla, los chinos ni con ninguna otra empresa. Han encontrado su propio nicho. Y si logran cumplir con las expectativas, creo que encontrarán un mercado”.
Si bien ambos fundadores de Tesla están orgullosos del éxito de la compañía en las últimas dos décadas, les decepciona que haya perdido su dominio mundial en vehículos eléctricos frente a sus rivales chinos, a medida que Musk centra su atención en los robotaxis, la robótica y la IA. Y ninguno de los dos es fanático del Cybertruck.
“Personalmente, creo que Tesla se ha desviado un poco del camino, especialmente con el Cybertruck”, dijo Tarpenning. “Creo que Elon Musk tuvo mucho que ver con eso, porque ningún diseñador lo habría ideado”.
Este artículo fue publicado originalmente en Forbes US
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