Cuando el CEO de United Airlines, Scott Kirby, escribió a los empleados sobre el aumento del precio del petróleo a principios de este mes, la frase más reveladora no hablaba de las facturas de combustible ni de los recortes de vuelos, sino de oportunidades.
Si los precios del combustible se mantienen altos, escribió, podría crear una oportunidad “para comprar activos, absorber cambios en la red, etc.” — el lenguaje de una compañía que espera que sus rivales tropecen.
El último pico de precios podría convertirse en la primera prueba de estrés financiera real para las aerolíneas estadounidenses desde la pandemia, con aerolíneas más débiles más propensas a reducirse, pedir prestado o sufrir pérdidas mayores, mientras que rivales más fuertes siguen invirtiendo y ganando cuota de mercado.
En Europa y partes de Asia, el impacto de la guerra de Irán ya se ha manifestado en interrupciones de rutas, recortes de vuelos y perspectivas rebajas.
United se está preparando para lo peor. Kirby dijo que la aerolínea está modelando el petróleo Brent hasta 175 dólares el barril y manteniéndose por encima de los 100 dólares hasta 2027. Brent cotizaba alrededor de 112 dólares el viernes.
En ese escenario, la factura anual del combustible de United aumentaría en aproximadamente 11,000 millones de dólares, más del doble de su mejor beneficio anual hasta la fecha.
El combustible para aviones tenía un precio de 4.24 dólares el galón el jueves pasado, frente a los 2.50 dólares justo antes de los primeros ataques entre Estados Unidos e Israel contra Irán, según el grupo comercial Airlines for America.
El combustible representa aproximadamente una cuarta parte de los costes operativos de las aerolíneas, y las aerolíneas venden billetes con semanas o meses de antelación, dejándose expuestas cuando los precios suben más rápido de lo que pueden seguir las tarifas.
La agencia de calificación crediticia Moody’s señaló que las aerolíneas de bajo y ultra bajo coste serían las más afectadas si los precios del combustible continúan altos, destacando que JetBlue, Spirit y Frontier ya no eran rentables el año pasado, antes del último aumento.
Si Brent hubiera promediado 80 dólares el barril el año pasado en lugar de 69, dijo Moody’s, el beneficio operativo de las aerolíneas estadounidenses calificadas habría caído aproximadamente a la mitad, hasta unos 6,000 millones de dólares.
Delta Air Lines y el United tiene la capacidad más clara para absorber un susto prolongado sin abandonar la estrategia.
Moody’s afirmó que ambas aerolíneas generaron los márgenes operativos más altos entre las aerolíneas estadounidenses calificadas el año pasado, mientras que S&P Global Ratings señaló que el bajo apalancamiento, la fuerte liquidez y una mayor cuota de ingresos premium las sitúan mejor posicionadas que sus competidoras para manejar aumentos sostenidos de combustible.
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Más allá de ellos, las perspectivas son menos claras. American Airlines se espera cerrar el trimestre de marzo con más de 10,000 millones de dólares en liquidez disponible total, pero cuenta con unos 25,000 millones de deuda a largo plazo y afirma que cada aumento de 1 céntimo en los precios del combustible para aviones añade unos 50 millones de dólares a los costes anuales.
American dijo que no tenía más comentarios más allá de las declaraciones del CEO Robert Isom en una conferencia de J.P. Morgan este mes, donde afirmó que el aumento del combustible había añadido unos 400 millones de dólares a los costes del primer trimestre y que la aerolínea intentaría compensarlo mediante mayores ingresos, manteniendo la flexibilidad en cuanto a capacidad.
Southwest Airlines tiene uno de los balances más sólidos del sector, pero Fitch afirmó que un prolongado choque de combustible podría presionar los beneficios y la liquidez, obligando potencialmente a tomar decisiones más difíciles en la asignación de efectivo. Southwest declinó hacer comentarios durante su periodo tranquilo previo a los resultados del primer trimestre.
Grupo Aéreo de Alaska, que está integrando Hawaiian Airlines, dijo a Reuters que tenía unos 3,000 millones de dólares en liquidez y 18,000 millones en activos no gravados, y afirmó que había subido las tarifas para compensar los mayores costes del combustible, no había reducido la capacidad y estaba revisando su estructura de costes.
Si los precios altos del combustible perduran, es probable que la presión aumente primero en las aerolíneas, donde los márgenes ya son escasos y los resultados de recuperación siguen sin terminar.
JetBlue terminó el año pasado con unos 2,500 millones de dólares en liquidez y sin coberturas de combustible. S&P dijo que JetBlue sería más vulnerable porque se espera que queme liquidez este año antes de mejorar hacia el punto de equilibrio en 2027.
Frontier Group reportó unos 874 millones de dólares en liquidez mientras registraba una pérdida neta el año pasado, dejando menos margen para absorber un choque prolongado de combustible en un negocio de bajo coste.
JetBlue y Frontier no respondieron a las solicitudes de comentarios.
Spirit Airlines, que está en proceso de bancarrota, advirtió en su último informe anual que el aumento del combustible supone un “impacto negativo inmediato y sustancial” en los resultados y afirmó que un aumento sostenido podría descarrilar las conversaciones con los acreedores y forzar la liquidación.
El pico de combustible en 2008 y la crisis financiera desencadenaron una ola de fusiones que comprimió una industria fragmentada en cuatro aerolíneas que controlaban la mayor parte del tráfico aéreo estadounidense.
Este ciclo probablemente ampliará las brechas competitivas antes de producir cualquier consolidación formal. Los analistas de J.P. Morgan afirmaron que los precios del combustible mantenidos podrían acelerar una reestructuración entre las aerolíneas de bajo coste más débiles, mejorando en última instancia las perspectivas para aerolíneas más grandes y fieles a las marcas después de 2027.
Fitch afirmó que los primeros signos de estrés probablemente se reflejarían en recortes más profundos de capacidad, aviones estacionados, gastos aplazados y nuevos endeudamientos para aumentar la liquidez.
“Cuando duplicas tu elemento de coste número uno o número dos en tu (estado de pérdidas) casi de la noche a la mañana, eso tiene un impacto significativo”, dijo el CEO de Delta, Ed Bastian. “Hay quienes no tienen margen para absorber eso.”
Con información de Reuters
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