Con la retirada de 4 mil millones de dólares en subvenciones federales para financiarlo, la Administración Trump parece empeñada en garantizar que el proyecto ferroviario de alta velocidad de California termine siendo precisamente el “tren a ninguna parte” que el presidente ha criticado duramente. El gobernador Gavin Newsom ha interpuesto una demanda para quedarse con el dinero, pero el nuevo director ejecutivo del tren tiene grandes ideas para salvar el proyecto de infraestructura más costoso de Estados Unidos. Estas incluyen nueva financiación a largo plazo, asociaciones privadas e incluso recurrir a uno de los recursos “naturales” más nuevos de California: el centro de datos de IA.
Ian Choudri, quien pasó décadas trabajando en megaproyectos de infraestructura global para las grandes firmas de ingeniería Bechtel, Alstom y Parsons antes de aceptar el trabajo del tren de alta velocidad en septiembre pasado, tiene la misión de convencer a los escépticos de que después de años de lento progreso, el tren bala del Estado Dorado de San Francisco a Los Ángeles se puede construir, tal vez por menos de su precio de 128 mil millones de dólares e incluso sin apoyo federal.
“Ahora nos contactan inversores de Silicon Valley que nos preguntan: ‘Oye, ¿podemos trasladar centros de datos a Fresno y conectarlos a su red eléctrica renovable?’”
Ian Choudri
“Demostraremos que se vuelve menos engorroso para los contribuyentes porque genera ingresos”, declaró a Forbes , sin proporcionar detalles financieros. Además de los futuros ingresos por viajes, cree que el sistema puede generar ingresos permitiendo que las empresas tecnológicas construyan centros de datos en sus terrenos, alimentándolos con parques solares que también impulsarán sus trenes . Otras ideas incluyen vender los derechos a compañías de telecomunicaciones para tender fibra óptica a lo largo del recorrido del tren y promover proyectos inmobiliarios en su ruta, especialmente en la región del Valle Central, con precios más bajos.
“Inversores de Silicon Valley nos están contactando para preguntarnos: ‘¿Podemos trasladar centros de datos a Fresno y conectarnos a su red eléctrica renovable?’”, dijo Choudri. “Si combino todas esas fuentes de ingresos adicionales, aproximadamente representará entre el 30% y el 40% de los ingresos de la tarifa”.
Esta semana presentará un plan revisado que detalla los pasos para completar un tramo inicial de 191 kilómetros a través del Valle Central de California para 2033, y luego expandir el servicio hacia el norte hasta San Francisco y San José, y hacia el sur hasta Palmdale, en el sur de California, a partir de 2039, seguido posteriormente por Los Ángeles. Su objetivo es secuenciar las fases de construcción para maximizar los ingresos lo antes posible, reduciendo la dependencia del proyecto de los fondos gubernamentales.
Autoridad ferroviaria de alta velocidad de California
“Construyan las secciones iniciales donde sea posible. Empiecen a usar el servicio. Logren el mayor impacto posible en la transformación económica de las ciudades que se están conectando y luego agreguen más valor al monetizar todos los activos que tienen a lo largo del corredor”, dijo Choudri, sentado en una sala de conferencias con vista al Capitolio de California, con su cubierta de cobre, en Sacramento. “Esto es crucial en nuestro nuevo enfoque, ya que compensa gran parte de la demanda de financiamiento continuo, ya sea federal, estatal o una combinación de ambos, ya que su sistema entra en funcionamiento y se convierte en un corredor de oportunidades para todos”.
“La gente busca nuevos enfoques, enfoques creativos, para ejecutar el proyecto de forma más eficiente y rápida”.
Senador estatal Scott Wiener
El plan representa un cambio radical con respecto al proyecto anterior. Sin embargo, depende de una legislación crucial: un plan de financiación a largo plazo propuesto en mayo por Newsom proporcionaría 20 000 millones de dólares adicionales, o 1000 millones de dólares anuales hasta 2045, junto con un proyecto de ley para agilizar la tramitación de permisos para las obras de construcción de la Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad y reubicar tramos de carreteras y servicios públicos que obstaculizan el acceso.
El senador estatal Scott Wiener de San Francisco, autor del proyecto de ley de permisos, no está seguro de que el plan de financiación se autorice en la sesión actual que finaliza el 12 de septiembre. Pero cree que el apoyo al proyecto está mejorando.
“La gente quiere ver un plan sólido para entregar el proyecto a tiempo”, dijo. “Y buscan nuevos enfoques, enfoques creativos, para ejecutar el proyecto con mayor eficiencia y rapidez”.
Sin tierra, plan difuso
En mayo, Trump acusó al tan criticado tren de exceder su presupuesto entre 30 y 40 veces , calificándolo de “el mayor sobrecosto que he visto. Está totalmente fuera de control”.
El precio de un tren bala que opere a más de 320 kilómetros por hora entre San Francisco y Los Ángeles se ha disparado, aunque no tanto como Trump afirma falsamente. Se ha triplicado desde los 45 000 millones de dólares estimados en 2008, cuando los votantes estatales aprobaron una emisión de bonos de 10 000 millones de dólares (frente a una estimación inicial de 33 000 millones de dólares ), hasta los 128 000 millones de dólares según el plan de negocios de 2024.
La aprobación del tren por parte de los votantes hace 17 años fue un acto de fe, ya que ninguno de sus promotores, incluido el entonces gobernador Arnold Schwarzenegger, imaginaba con exactitud la magnitud del desafío que representaría. En 2008, no existía una ruta, terreno ni derecho de paso fijos, y los planes debían pasar por el arduo proceso de evaluación de impacto ambiental de California. El proyecto también ha tenido una autoridad limitada de expropiación forzosa en cuestiones como la necesidad de que las empresas de servicios públicos trasladaran líneas eléctricas y tuberías. Negociar las condiciones para adquirir miles de terrenos fue una tarea costosa y ardua, con reiteradas impugnaciones judiciales.
En sus primeros años, el proyecto dependió en gran medida de consultores externos, en lugar de contratar a expertos en megaproyectos como Choudri. Además, ha reforzado su equipo con veteranos del sector ferroviario y de la infraestructura, como el jefe de construcción Edward Fenn, quien ayudó a construir el sistema de Brightline en Florida, y Soon-Sik Lee, jefe de planificación e ingeniería, quien anteriormente trabajó en la línea ferroviaria de alta velocidad Etihad de los Emiratos Árabes Unidos y Caltrain.
Autoridad ferroviaria de alta velocidad de California
A pesar de su inicio complicado, el proyecto ha avanzado mucho más de lo que reconocen Trump y el secretario de Transporte, Sean Duffy. Se han obtenido unas 2300 parcelas, las aprobaciones ambientales están prácticamente completas y la construcción está en marcha, empleando a más de 15 000 personas, en el tramo de 191 kilómetros entre Fresno y Bakersfield. Los preparativos se extienden a Merced, Gilroy y Palmdale para integrarse con los sistemas ferroviarios existentes.
“El tren de alta velocidad será un punto de inflexión para Fresno y el Valle Central”.
El alcalde de Fresno, Jerry Dyer
Después de años difíciles, “ahora estamos del otro lado y queremos lograrlo”, dijo Newsom después de que su presupuesto, que incluye alrededor de 800 millones de dólares este año para trenes de alta velocidad, se convirtiera en ley en mayo.
‘Un punto de inflexión’
Una vez completado su desarrollo, posiblemente en la década de 2040, el ferrocarril será un sistema de 794 kilómetros que conectará San Francisco, en el norte, con Los Ángeles y Anaheim, en el sur de California. El primer paso es completar el tramo inicial de 191 kilómetros que conecta las ciudades de Fresno y Bakersfield, en el Valle Central. Desde allí, el plan es extenderse hacia el norte desde Fresno hasta Merced, conectando con el servicio de Amtrak a Sacramento, y hacia el noroeste con Gilroy y el sistema de cercanías de Caltrain, que conecta con San José y San Francisco.
Desde Bakersfield, Choudri pretende construir hacia el sur hasta Palmdale, una ciudad en el desierto alto a la que llega la línea ferroviaria de cercanías Metrolink, que conecta Los Ángeles y el condado de Orange. El tren bala Brightline West del multimillonario Wes Edens, que conecta Las Vegas con los suburbios de Los Ángeles, también podría conectar con Palmdale mediante un tramo propuesto financiado principalmente por la agencia de transporte público Metro del condado de Los Ángeles. Choudri estima que estas extensiones podrían estar listas para 2039, lo que le otorgaría al sistema una utilidad significativa a medida que avanza la construcción de vías de alta velocidad más al sur.
“El tren de alta velocidad será un punto de inflexión para Fresno y el Valle Central”El alcalde de Fresno, Jerry Dyer
Los críticos han dicho que habría sido más barato y más rápido construir el sistema a lo largo de la Interestatal 5, la principal autopista que une San Francisco con Los Ángeles (Brightline West está haciendo lo mismo con su línea de 218 millas desde Las Vegas hasta los suburbios de Los Ángeles a lo largo de la Interestatal 15, que podría estar funcionando en 2028). Pero la idea fue descartada hace mucho tiempo por una sencilla razón: excluiría las ciudades del interior del estado.
Autoridad ferroviaria de alta velocidad de California
“El tren de alta velocidad será un punto de inflexión para Fresno y el Valle Central”, declaró el alcalde de Fresno, Jerry Dyer, a Forbes . “Somos una región centrada en la agricultura, que depende en gran medida de los empleos agrícolas y comerciales asociados. Cuando se construyó la Interestatal 5 hace muchísimos años, se construyó intencionalmente desde el norte de California hasta el sur de California, dejando al Valle Central al margen de la economía californiana en general”.
Está convencido de que la conexión entre su ciudad, donde el precio medio de la vivienda es un tercio o menos que en San Francisco o Los Ángeles, y los principales centros económicos del estado traerá cambios profundos. “Permitirá que quienes trabajan en Silicon Valley puedan desplazarse y vivir en Fresno. Eso es emocionante para nosotros en Fresno porque transformaría nuestra economía local”, dijo Dyer.
Según Choudri, los tiempos de viaje entre San José y Fresno podrían ser de tan sólo 45 minutos algún día.
“Un despilfarro colosal”
El secretario de Transporte, Sean Duffy
En un artículo de opinión publicado el mes pasado, mientras la administración trabaja para recuperar fondos, Duffy criticó duramente el proyecto, calificándolo de “un despilfarro colosal”. Pero Newsom contraatacó, argumentando el valor que el proyecto aportará a los distritos con una mayoría republicana en el centro del estado. “El secretario Duffy sigue llamando a esto un ‘tren que no lleva a ninguna parte’. Es otra bofetada para el Valle Central”, declaró en un correo electrónico. “A diferencia de la administración Trump, no vamos a abandonar el Valle Central”.
Asociaciones privadas
Perder 4 mil millones de dólares de fondos federales sería un revés importante, ya que representa el 14 % de los 28 mil millones de dólares que el proyecto ha recaudado. El resto provendría de fondos estatales y una subvención federal previa de 3 mil millones de dólares. Por eso, Newsom espera estabilizar finalmente el proyecto con su plan de 20 mil millones de dólares, financiado por el programa de límites máximos y comercio de emisiones de California, en el que quienes contaminan pagan por sus emisiones de carbono. De aprobarse, esto permitiría a Choudri hacer realidad su visión y también generaría oportunidades para atraer a socios privados de infraestructura para ayudar con la financiación y la construcción, incluyendo empresas como Bechtel, Meridiam y Plenary .
“Hasta ahora, los inversionistas privados, el capital privado, los operadores privados realmente no estaban interesados en echar un vistazo o invertir capital o participar en cualquier tipo de transferencia de riesgo en el proyecto de California porque no estaban seguros del compromiso, el compromiso financiero con la financiación a largo plazo en nombre del estado”, dijo Sia Kusha, directora de desarrollo comercial de Plenary, que trabaja en proyectos de tránsito y puentes en los EE. UU. y Canadá.
La probabilidad de que el estado apruebe un plan de financiamiento a 20 años es “probablemente el mayor impulso detrás de por qué hay nuevo entusiasmo en la comunidad de desarrollo privado” sobre el proyecto ferroviario, dijo.
Un flujo de financiación garantizado permitiría a Choudri obtener préstamos con garantía de ingresos futuros para acelerar el ritmo de construcción. La Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad, que ha estado construyendo los terraplenes, puentes, túneles y pasos a nivel necesarios para el tren durante la última década, como un paso elevado recién terminado en Fresno , ya ha comenzado a solicitar el acero y otros materiales necesarios para finalmente comenzar la instalación de las vías.
Choudri reconoce problemas pasados, que lo frustraron como forastero. “La ley lo controlaba minuciosamente —que decía: ‘debería tardar tantos minutos desde aquí hasta esta estación’— allá por 2008, cuando ni siquiera sabíamos por dónde iría el trazado”, dijo. Las estimaciones iniciales de costos y servicios no fueron útiles porque no existía un plan detallado.
No se puede poner 10 carros delante de los bueyes y luego decir: ‘¿Por qué no avanza?’ No avanzaba porque no estaba configurado como otros países.
Craig Kohlruss/The Fresno Bee/Tribune News Service vía Getty Images
El enfoque observado en proyectos como el tren bala Shinkansen de Japón y las redes ferroviarias de alta velocidad en China, Europa y decenas de otros países se centró en planes segmento por segmento para conectar ciudades, con el pleno apoyo del gobierno nacional. Cree que fue un error estimar el costo de todo el sistema de California mucho antes de realizar una planificación exhaustiva y determinar el trazado.
“Por eso dejé el sector privado”, dijo Choudri. “Había estado viendo este programa desde 2012 y estaba completamente loco”. Eso lo motivó a aceptar el puesto el año pasado, pensando: “Tengo que entrar y decir: ‘Bueno, vamos a arreglar esto porque no podemos fallar’”.
Este artículo fue publicado originalmente por Forbes US.
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