La Administración Federal de Aviación (FAA) ha hecho poco para abordar el aumento de los “eventos de humo”, en los que los gases tóxicos de los motores a reacción se filtran en la cabina de un avión, dejando a las tripulaciones de vuelo y a los pasajeros con síntomas que van desde dolores de cabeza y náuseas hasta el tipo de síntomas neurológicos a largo plazo que se observan en los jugadores de fútbol con conmoción cerebral.
Datos clave
Desde 2010 se han reportado a la FAA miles de “eventos relacionados con humos”, que en ocasiones dejaron a tripulantes de vuelo y pasajeros con daños neurológicos similares a los de las víctimas de conmoción cerebral, reveló el sábado una investigación del Wall Street Journal .
Los sucesos se produjeron principalmente en aviones Airbus A320, utilizados por las tres mayores aerolíneas estadounidenses, y en menor medida en aviones Boeing.
En una declaración enviada por correo electrónico a Forbes, la FAA destacó sus “estrictos estándares de aire de cabina”, pero reconoció que “en raras ocasiones, problemas mecánicos como fallas en el sello de aceite del motor o en los cojinetes del ventilador de recirculación pueden provocar que entren humos en la cabina”, en cuyo caso las aerolíneas deben informar estos incidentes para que la FAA pueda investigar.
La FAA remitió a Forbes a su hoja informativa sobre la calidad del aire de la cabina , que hace referencia a un informe de 2015 que estima que las fugas de contaminantes del motor ocurrieron a una tasa de “menos de 33 eventos por millón de salidas de aeronaves”, o 0.0033%.
Pero el análisis del Wall Street Journal de más de un millón de informes de la FAA a lo largo de una década reveló que estos incidentes habían “aumentado en los últimos años” y ocurrieron nueve veces más a menudo en 2024 que una década antes.
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Un informe de Los Angeles Times de 2023 reveló cómo las aerolíneas y los fabricantes de aeronaves a menudo detectaban contaminación de aceite y fluido hidráulico en el suministro de aire mediante un olor revelador a “calcetines sucios” o a “casillero de gimnasio”.
Además de los informes formales presentados por las aerolíneas, se presentaron siete informes de seguridad anónimos que hacían referencia a gases de “calcetines sucios” entre enero de 2023 y mayo de 2025, según una revisión de Forbes del Sistema de informes de seguridad de la aviación (ASRS) de la NASA, un programa que permite a los trabajadores de la aviación presentar informes confidenciales sin temor a ser castigados.
¿Cómo pueden los gases tóxicos de un motor a reacción ingresar a la cabina de un avión?
La mayoría de las aeronaves comerciales utilizan un diseño de “purga de aire” que extrae aire del exterior del avión y lo hace circular a través del motor mientras se calienta y presuriza antes de ser bombeado a la cabina del avión. Si un sello de motor defectuoso filtra gases tóxicos, los miembros de la tripulación y los pasajeros que respiran el aire de la cabina pueden experimentar una variedad de síntomas que van desde náuseas, dolores de cabeza, mareos y deterioro cognitivo hasta problemas neurológicos más crónicos, según varios estudios . Airbus y Boeing utilizan el diseño de “purga de aire” para la mayoría de las aeronaves de pasajeros grandes, con la excepción del Boeing 737. El análisis del Wall Street Journal encontró que el número de incidentes de gases aumentó un 660% entre 2016 y 2024 para JetBlue Airways y Spirit Airlines, que utilizan principalmente aeronaves Airbus.
¿Cómo ha abordado la FAA los eventos relacionados con humos?
Durante años, los fabricantes de aeronaves y las aerolíneas han minimizado los riesgos de inhalar estos gases tóxicos, según el informe del Journal. Mientras tanto, la FAA también ha respondido con lentitud al problema. En respuesta a la Ley de Reautorización de la FAA de 2018, la agencia presentó un informe provisional de 17 páginas al Congreso en diciembre de 2020 sobre la viabilidad, eficacia y rentabilidad de la certificación e instalación de sistemas para evaluar la calidad del aire de purga. La FAA estimó que un estudio exhaustivo costaría hasta 1,4 millones de dólares y tardaría hasta 54 meses en completarse, señalando que los fabricantes de aeronaves sostenían que debía demostrarse una relación coste-beneficio aceptable antes de que la FAA exigiera la instalación de sensores de contaminantes en sus aviones.
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¿Qué leyes abordan los eventos de humo?
Muy pocos. Durante años, el representante John Garamendi, demócrata por California, y el senador Richard Blumenthal, demócrata por Connecticut, presentaron repetidamente legislación para la Ley de Seguridad Aérea de Cabina , que buscaba proporcionar sensores en las aeronaves y requerir investigaciones más exhaustivas de los eventos de humo. Después de la resistencia de la industria, se aprobó una versión diluida de la ley que requiere más investigación y mejores informes sobre los eventos de humo, pero elimina el requisito del sensor. El mes pasado, el representante Maxwell Frost, demócrata por Florida, reintrodujo la Ley de Aire Seguro en Aviones , que requeriría que las aerolíneas agreguen filtros para purgar los sistemas de aire en los aviones existentes dentro de siete años y, eventualmente, eliminen por completo los sistemas de purga de aire en el diseño de nuevos aviones comerciales. Ese proyecto de ley se dirige al Comité de Transporte e Infraestructura para su marcado, dijo la oficina de Frost a Forbes.
Cita crucial
“Sabemos desde hace décadas que los sistemas actuales de purga de aire pueden verter sustancias químicas y combustibles tóxicos en la cabina del avión, contaminando el aire para todos a bordo”, declaró Sara Nelson, presidenta de la Asociación de Auxiliares de Vuelo (AFA), que representa a más de 55.000 auxiliares de vuelo de 20 aerolíneas. “En lugar de implementar cambios sencillos para protegernos, los fabricantes y las aerolíneas han priorizado las ganancias corporativas”.
¿Qué dicen las tripulaciones de vuelo sobre los eventos de humo en informes anónimos?
Si bien las tripulaciones de vuelo no están obligadas a reportar cada evento de humo a la FAA, algunos de los siete eventos de humo reportados anónimamente que Forbes revisó resultaron en un aterrizaje de emergencia o, si el vuelo aún no había despegado, en un desembarque. Por ejemplo, en abril de 2025, un piloto solicitó prioridad de vuelo al control de tráfico aéreo tras percibir “un olor a calcetines de gimnasio sucios y mohosos, seguido de un olor a goma quemada con un toque de quemazón eléctrico” y sufrir “un mareo momentáneo con irritación moderada de garganta”. En mayo de 2024, un auxiliar de vuelo reportó un “olor muy fuerte y distintivo a vendaje o a calcetines de gimnasio sucios” y experimentó “ojos llorosos, congestión y opresión en el pecho”, por lo que posteriormente buscó atención médica. En abril de 2024, un auxiliar de vuelo reportó “un olor a calcetines sucios en el vestuario” durante el embarque, lo que provocó el desembarque de pasajeros y el retraso del vuelo.
Este artículo fue publicado originalmente por Forbes US
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