La industria de vehículos eléctricos de China capturó la mitad de su mercado doméstico en solo unos pocos años, superando las ventas de vehículos a gasolina de los fabricantes globales que anteriormente dominaban el mercado.
Pero los jugadores extranjeros no fueron los únicos perdedores. Muchos de los fabricantes de automóviles chinos tradicionales también vieron colapsar sus ventas, y respondieron inundando el mundo con vehículos a combustibles fósiles que no podían vender en su país.
Mientras que los formuladores de políticas occidentales se centraron en la amenaza de los vehículos eléctricos fuertemente subsidiados de China, protegiendo sus mercados con aranceles, los fabricantes de automóviles de EU y Europa enfrentan una competencia aún mayor de los vehículos sedientos de gasolina de China en países desde Polonia hasta Sudáfrica y Uruguay.
Los vehículos de combustibles fósiles representaron el 76% de las exportaciones de automóviles chinos desde 2020, y los envíos anuales totales aumentaron de 1 millón a probablemente más de 6.5 millones este año, de acuerdo con datos de la consultora china Automobility.
El auge de las exportaciones de vehículos a gasolina está impulsado por los mismos subsidios y políticas para vehículos eléctricos que destruyeron los negocios en China de fabricantes de automóviles como VW, GM y Nissan, al respaldar a numerosos fabricantes de vehículos eléctricos chinos e iniciar una devastadora guerra de precios, de acuerdo con un análisis de Reuters.
Este fenómeno resalta los impactos de las políticas industriales chinas, mientras que los competidores extranjeros luchan por mantenerse al día con las empresas respaldadas por el gobierno que persiguen los objetivos de Pekín de dominar sectores críticos tanto a nivel nacional como global.
Las exportaciones de vehículos a gasolina de China por sí solas, sin incluir vehículos eléctricos e híbridos enchufables, fueron suficientes el año pasado para convertir al país en la nación exportadora de automóviles más grande del mundo en términos de volumen, según datos de la industria y del gobierno. Este relato de la expansión global de los fabricantes de automóviles chinos se basa en una revisión de datos de ventas de automóviles en docenas de países y entrevistas con más de 30 personas, incluidos ejecutivos de 11 fabricantes de automóviles chinos y dos occidentales, gerentes de distribución de marcas chinas e investigadores de la industria.
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La afluencia de autos a gasolina chinos en mercados emergentes y de segundo nivel refleja una colisión entre el impulso actual de Pekín por los vehículos eléctricos y políticas más antiguas que construyeron la industria de vehículos a gasolina en China mediante el aprovechamiento de la tecnología de los fabricantes de automóviles extranjeros.
Entre los mayores exportadores se encuentran gigantes heredados de propiedad estatal, como SAIC, BAIC, Dongfeng y Changan, que históricamente dependían de las empresas conjuntas con fabricantes de automóviles extranjeros para obtener ganancias y conocimientos en ingeniería.
Estas asociaciones comenzaron en los años 80 como matrimonios forzados por Pekín a cambio del acceso de los jugadores extranjeros a China. Más recientemente, con el auge de los innovadores fabricantes privados de vehículos eléctricos chinos, liderados por BYD, las ventas de estas empresas conjuntas cayeron en picado. Por ejemplo, las ventas anuales de SAIC-GM en China cayeron de más de 1.4 millones de vehículos a 435,000 entre 2020 y 2024, según datos de SAIC.
Ahora, estos jugadores estatales están acumulando ventas en mercados de exportación que anteriormente eran dominios de los mismos fabricantes extranjeros que son sus socios en China. Las exportaciones de SAIC, mayormente de sus propias marcas sin GM, se dispararon de casi 400,000 anuales en 2020 a más de un millón el año pasado.
Las exportaciones de Dongfeng, que alcanzaron casi 250,000 vehículos el año pasado, casi cuadruplicándose en cinco años, resultaron cruciales ya que las ventas de sus asociaciones en China con Honda y Nissan entraron en una “espiral descendente”, según dijo Jelte Vernooij, gerente de Dongfeng para Europa Central.
Las ventas globales anuales de Dongfeng cayeron en un millón de vehículos desde 2020, hasta menos de 2 millones, indican los informes de la empresa. Sin embargo, Vernooij no está preocupado por el futuro de Dongfeng, ya que cuenta con el respaldo de Pekín.
“El hecho de que seamos propiedad estatal es clave”, dijo. “No hay duda de que sobreviviremos”.
Tampoco hay duda de que, por ahora, los autos a gasolina se venden mejor en mercados de segundo nivel, como Europa del Este, América Latina y África, con infraestructura de carga de vehículos eléctricos escasa. A largo plazo, Pekín tiene como objetivo dominar los vehículos eléctricos e híbridos enchufables a nivel mundial. Pero, mientras tanto, muchos fabricantes de automóviles chinos están construyendo marcas en el extranjero al ofrecer a los clientes lo que quieren.
El principal exportador de automóviles de China es Chery, cuyas ventas globales aumentaron de 730,000 vehículos a 2.6 millones entre 2020 y 2024. Chery, que tiene propietarios tanto estatales como privados, aumentó sus exportaciones anuales en casi un millón de unidades en ese período, dependiendo principalmente de los vehículos a gasolina que representan cuatro quintas partes de sus ventas.
Los 10 principales exportadores de China incluyen otros cinco fabricantes de automóviles estatales y dos privados, Geely y Great Wall Motor, que también venden más vehículos a gasolina que eléctricos.
Solo dos de los 10 principales exportadores de automóviles de China se centran exclusivamente en vehículos alimentados por batería. Uno de ellos es el pionero estadounidense de los autos eléctricos Tesla. El otro es BYD, que solo vende vehículos eléctricos e híbridos enchufables.
El empuje de BYD en el extranjero este año lo ha convertido en el segundo mayor exportador de China e inclinaron las exportaciones del país hacia los autos enchufables. Aún así, las exportaciones de vehículos a gasolina de China están en camino de superar los 4.3 millones y representar casi dos tercios del total de este año.
Los gerentes en el extranjero de Chery, Dongfeng y otro fabricante de automóviles estatal, FAW, dijeron a Reuters que el competitivo mercado chino ha hecho que las exportaciones sean esenciales para el crecimiento y las ganancias de los fabricantes de automóviles chinos. Giles Taylor, vicepresidente global de diseño de FAW, cree que algunos rivales nacionales están a un fracaso de producto de desaparecer.
“China está tan sobrepoblada de empresas automotrices”, dijo. “Está al borde de un mercado de perros que se devoran entre sí”.
La mayoría de las marcas se centraron en las exportaciones de autos a gasolina, dijeron los gerentes, simplemente porque son los más fáciles de vender en la mayoría de las regiones. “Podemos afinar nuestra oferta para cada mercado”, dijo Nic Thomas, director de marketing de Changan para Europa.
Otros importantes exportadores, como SAIC, BAIC, Geely y Great Wall Motor, así como el planificador económico del gobierno, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma, no comentaron sobre este informe.
Los ejecutivos de los fabricantes de automóviles globales han reconocido ampliamente que los rivales chinos en ascenso representan una amenaza competitiva seria, pero principalmente en el contexto de sus vehículos eléctricos innovadores y asequibles, en lugar de sus modelos a gasolina. Los representantes de Toyota, GM, Ford, Honda, Nissan y Hyundai no comentaron sobre el auge de las exportaciones chinas.
Algunos jugadores tradicionales dicen que están listos para la lucha. Alexander Seitz, jefe de Volkswagen para América del Sur, dijo que no tenía “ningún temor a los chinos”.
“Los respeto como competidores”, dijo. “Son bienvenidos a unirse a la fiesta”.
En respuesta a la competencia china, Volkswagen está buscando exportar autos fabricados en China a más mercados internacionales.
Un portavoz de GM señaló los comentarios de la CEO Mary Barra en octubre, indicando que la empresa tiene como objetivo competir con los rivales chinos “con la tecnología adecuada, al costo adecuado”.
Las fábricas inactivas impulsan el auge de las exportaciones
La prisa de los fabricantes de automóviles chinos por exportar vehículos a gasolina puede rastrearse hasta las políticas gubernamentales que crearon un exceso de capacidad fabril para producirlos.
El rápido crecimiento de los vehículos eléctricos en China dejó inactivas las líneas de ensamblaje capaces de producir hasta 20 millones de vehículos a gasolina anualmente, estima Bill Russo, CEO de Automobility. Dicho exceso de capacidad eleva los costos, lo que presiona a los fabricantes para redirigir esa capacidad hacia las exportaciones.
“Esa capacidad excedente está siendo dirigida de vuelta al resto del mundo”, dijo Russo.
La consultora AlixPartners predice que las ventas anuales de los fabricantes de automóviles chinos fuera de China crecerán en 4 millones de vehículos para 2030, tomando grandes participaciones de mercado en América del Sur, el Medio Oriente, África y el sudeste asiático. Incluyendo el crecimiento esperado en China, el mercado automotriz más grande del mundo, se espera que los fabricantes de automóviles chinos controlen el 30% de la industria automotriz global en cinco años.
“Ese crecimiento se producirá a expensas de los demás”, dijo Stephen Dyer, director conjunto de AlixPartners en China.
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Las políticas de Pekín durante una década incentivaron a los fabricantes de automóviles a construir nuevas fábricas de vehículos eléctricos (EV) en lugar de convertir las fábricas existentes de vehículos a gasolina. Los gobiernos locales alimentaron el auge de fábricas con subsidios mientras competían para atraer a los fabricantes de vehículos eléctricos, al servicio de los objetivos económicos de Pekín, según informó Reuters. Los fabricantes de automóviles obtuvieron fábricas de vehículos eléctricos baratas financiadas por ciudades y provincias ansiosas por demostrar desarrollo.
“Los gobiernos locales incluso preparan el terreno y construyen las fábricas, permitiendo que las empresas ‘se instalen con solo una maleta’”, dijo Liang Linhe, presidente de Sany Heavy Truck, uno de los mayores fabricantes de camiones de China.
El resultado: una enorme sobrecapacidad. En una conferencia sobre vehículos eléctricos en marzo, Su Bo, exvice ministro de Industria de China, instó a los reguladores a promover la conversión de las fábricas de automóviles a gasolina para fabricar modelos eléctricos. Estimó que la industria de China había construido una capacidad para producir 20 millones de vehículos eléctricos e híbridos enchufables anualmente, pero seguía teniendo fábricas suficientes para 30 millones de vehículos a gasolina, mucho más de lo que necesita su mercado interno.
Las ventas de vehículos a gasolina en declive, dijo, están “dejando una capacidad sustancial infrautilizada y sumergiendo al sector en una crisis crítica de supervivencia.”
Con información de Reuters
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