Un juez federal en San Francisco acaba de dar luz verde a una demanda colectiva presentada por los propietarios de Tesla para demandar al fabricante de automóviles por las afirmaciones exageradas del director ejecutivo Elon Musk y la compañía sobre la capacidad de conducción autónoma de sus vehículos eléctricos que se remontan a 2016.
Es el último golpe a los planes de la persona más rica del mundo para reposicionar a Tesla como líder en inteligencia artificial y conducción autónoma en medio de una desaceleración dramática en sus ventas de vehículos eléctricos.
Hace nueve años, Elon Musk dijo a los periodistas que Tesla estaba dando un salto audaz hacia el futuro al equipar su línea eléctrica con toda la tecnología que necesitaría algún día para operar como vehículos verdaderamente autónomos.
“El conjunto de hardware de autonomía total será estándar en todos los vehículos que Tesla fabrique de ahora en adelante”, declaró Musk. Cuando se utilice por completo más adelante, a medida que se perfecciona el software con IA, un conjunto de cámaras digitales, sensores ultrasónicos y radar otorgarán a Tesla la autonomía total de “Nivel 5”, una designación que indica la capacidad robótica para conducir en cualquier condición.
No era cierto entonces y tampoco lo es todavía.
Desde hyperloops hasta techos solares y ahorros de billones de dólares gracias a los recortes presupuestarios federales de DOGE, Musk se ha ganado la reputación de fanfarronear y decir mentiras descomunales. Durante años, este hábito no ha supuesto un gran problema para sus empresas, su imagen ni su patrimonio, pero se perfila como uno para Tesla, ya afectada por una caída del 13% en sus ventas globales de vehículos eléctricos en el primer semestre de 2025.
La demanda colectiva surge tras otro caso federal en Miami este mes, en el que un jurado determinó que Tesla tuvo parte de responsabilidad en un accidente mortal ocurrido en 2019 mientras su función de piloto automático estaba activada, y ordenó a la compañía pagar 243 millones de dólares en daños y perjuicios.
Mientras tanto, la compañía podría perder temporalmente su capacidad para vender autos en California, su principal mercado estadounidense, si un juez, en un caso presentado por el Departamento de Vehículos Motorizados del estado, determina que engañó a los consumidores al exagerar la capacidad de conducción autónoma de sus vehículos.
“Lo fundamental es que nada de esto es nuevo. Se ha gestado desde hace mucho tiempo”, afirmó Phil Koopman, investigador en tecnología de vehículos autónomos y profesor emérito de la Universidad Carnegie Mellon. “Estamos viendo cómo las piezas encajan, pero no es algo inesperado ni mucho menos”.
Ni Musk ni Tesla respondieron a una solicitud de comentarios.
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Hay robotaxis en EU que transportan personas por carreteras, ninguno es un Tesla
Los reveses legales no representan un gran problema financiero, al menos hasta ahora, sino uno reputacional, ya que socavan la continua retórica de Musk sobre Tesla como líder en conducción autónoma, a pesar de la evidencia contundente que lo respalda.
Waymo, de Alphabet, que opera robotaxis comerciales en cinco grandes ciudades de EU y está realizando pruebas en 10 más, ha consolidado su posición como el actor dominante en ese espacio. Musk afirmó en la presentación de resultados de Tesla que la compañía finalmente superará a Waymo porque su sistema es mucho más económico, aunque un programa piloto de robotaxis que Tesla lanzó en Austin en junio, con conductores humanos en el asiento delantero, sugiere que tiene un largo camino por recorrer para alcanzar el nivel.
“Ahora mismo, hay robotaxis reales que transportan personas reales por carreteras reales”, afirmó Bryant Walker Smith, investigador de vehículos autónomos y profesor de la Universidad de Carolina del Sur. En julio, Smith actuó como perito del DMV de California en su caso contra Tesla. “Ninguno de ellos es un Tesla”.
Antes del inicio de su programa de pruebas en Austin, sede de Tesla, los ingenieros de la compañía informaron a los reguladores que, a pesar de los nombres “Autopilot” y “Full Self-Driving”, su sistema está técnicamente clasificado como de Nivel 2 de autonomía, que proporciona asistencia al conductor, pero requiere que los humanos al volante estén listos para tomar el control en cualquier momento.
En su actual programa piloto de robotaxi, además de un técnico de seguridad en la parte delantera del vehículo, Tesla también utiliza operadores remotos para supervisar su flota y proporcionar asistencia al conductor cuando surgen problemas, como casi chocar contra un tren que se aproxima.
Smith, quien publicó recientemente un estudio que compara el rendimiento de los robotaxis operados por Waymo en EU con los del gigante tecnológico Baidu en China, señaló que la persistencia de los objetivos de conducción autónoma no alcanzados de Musk es algo singular. “Hubo muchas afirmaciones demasiado optimistas a principios de la década de 2010”, dijo. “Pero otras empresas han cumplido o han moderado sus promesas”.
En 2019, durante el ” Día de la Autonomía ” de Tesla, Musk presumió que la compañía tendría un millón de robotaxis en circulación para 2020. Esto no ocurrió, como tampoco lo hizo su afirmación en el mismo evento de que los Tesla con FSD se volverían más valiosos con el tiempo, generando hasta 30 mil dólares en ingresos adicionales al año para los propietarios que inscribieran sus autos en una red de robotaxis operada por Tesla.
En sus últimos informes mensuales de precios, el sitio web de compra de autos iSeeCars señala que los Tesla usados han perdido el mayor valor como marca este año, con una caída del 5.3% en julio .
Inflación
En los tribunales, los abogados de Tesla han argumentado que los comentarios de Musk son exageraciones fanfarronas que no deben tomarse al pie de la letra. Sin embargo, esto no es algo que se vea habitualmente en las compañías automotrices, dado que una preocupación indebida por la seguridad del cliente puede resultar en demandas por responsabilidad civil muy costosas y repercusiones legales.
Tesla ha evitado en gran medida ambos hasta hace poco, a pesar de que se estima que 59 muertes se han relacionado con el uso del piloto automático y el FSD, según datos recopilados en Tesladeaths.com .
En el caso de Miami, el jurado determinó que la mayor parte de la responsabilidad del accidente fatal que cobró la vida de Naibel Benavides León recaía en George McGee, el conductor humano, aunque Tesla tenía un 33% de responsabilidad debido a la función del piloto automático. La compañía está apelando el fallo, pero este abre la puerta a más demandas similares en el futuro.
“Tesla busca una solución a ambos problemas”, afirmó Missy Cummings, profesora de la Universidad George Mason y experta en IA que asesoró a la NHTSA sobre vehículos autónomos. También fue testigo o consultora en los casos de Miami, San Francisco y del DMV de California.
“Quieren vender autos diciendo que se pueden conducir con piloto automático y conducción autónoma total, pero luego, cuando alguien fallece, quieren decir que fue culpa del conductor y que Tesla solo afirmó que el auto era tecnología de asistencia a la conducción”, añadió.
El fallo en Miami “fue una reprimenda a este enfoque absurdo”, dijo. “El jurado vio y escuchó pruebas sobre el programa de pruebas de Tesla que demostraron claramente que no estaba actuando con la debida diligencia. Si se afirma que un coche puede conducirse solo, sin duda se deben poder mostrar resultados de pruebas que respalden esta afirmación con pruebas sólidas”.
Las acciones de Tesla cayeron un 1.8% el martes, hasta los 329.31 dólares. Llevan una caída del 18% en lo que va del año.
Este artículo fue publicado originalmente por Forbes US
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