Se suponía que los vehículos autónomos revolucionarían el transporte. Pero se culpa a las flotas de robotaxi en San Francisco por enredar las intersecciones y crear dolores de cabeza para los vehículos de emergencia. Las nuevas empresas prometedoras de camiones robot están retrasando sus planes o fracasando rotundamente. Gigantes de la industria como Waymo de Alphabet y Cruise, respaldado por General Motors, han recaudado miles de millones de dólares para mejorar la inteligencia artificial que impulsa sus sistemas, pero no compartirán objetivos concretos de rentabilidad.
Y luego está Gatik.
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Olvídese de los robotaxis: el advenedizo Gatik ve las entregas de media milla como el camino hacia vehículos autónomos rentables
La advenediza startup Gatik, con un nombre sánscrito que significa “progresivo” o “rápido” tiene su sede en un pequeño edificio comercial en Mountain View, California. A diferencia de su vecino más grande, Waymo, con sede cerca del campus de Google X, no está desarrollando taxis o semirremolques robóticos. En cambio, se centra en entregas poco glamorosas de “milla media”, utilizando una flota de unos 50 camiones para transportar productos desde los almacenes hasta las tiendas de comestibles, los grandes minoristas, las oficinas de correos y las cadenas de comida rápida.
Gatik ha recaudado al menos 115 millones de dólares, menos de una décima parte del dinero que se ha invertido en Waymo, Cruise y el competidor autónomo de Amazon, Zoox. Pero los ingresos deberían estar en “millones de un solo dígito” este año, dijo a Forbes el director ejecutivo y cofundador de la compañía, Gautam Narang.
Su objetivo es alcanzar ingresos de hasta 100 millones de dólares en cinco años, basándose en contratos de varios años con Walmart, Kroger, Pitney Bowes, la cadena de supermercados Loblaws de Canadá y algunos otros grandes minoristas que no quiso nombrar. Narang también tiene una idea bastante clara de qué tan pronto la empresa podría obtener beneficios. “A finales de 2025 o principios de 2026”, dijo. “Nuestro mayor desafío en este momento es poder avanzar rápidamente”.
Lanzada en 2017 por Narang, de 32 años, su hermano y CTO Arjun Narang y el ingeniero jefe Apeksha Kumavat, Gatik ha adoptado lo que parece un enfoque radicalmente diferente para dominar la conducción autónoma: hacer las cosas fáciles primero.
Transportar mercancías, no personas; operar en rutas urbanas fijas a velocidades inferiores a 50 millas por hora; que las unidades circulen por intersecciones complicadas o peligrosas y eviten estaciones de bomberos y escuelas. Ahora está probado. La flota de la compañía registra cientos de entregas por semana en Dallas, Fort Worth, San Antonio y Toronto y está trabajando para expandirse ya que hay más demanda del servicio que de camiones.
“NUESTRO MAYOR DESAFÍO EN ESTE MOMENTO ES PODER AVANZAR RÁPIDAMENTE”.
Ayuda el hecho de que el mercado de entregas de media milla, aunque es un nicho, vale alrededor de 250,000 millones de dólares al año, estima Narang. Aún así, eso queda eclipsado por el mercado de larga distancia de 800,000 millones de dólares que los desarrolladores de camiones robot como Aurora quieren conquistar y el mercado aún más grande de taxis y viajes compartidos que Cruise y Zoox quieren conquistar, pero eso sólo significa que esos competidores lo han pasado por alto. Waymo experimentó con entregas de media milla para UPS en Phoenix, donde opera un servicio de robotaxi, pero lo archivó por ahora.
Gatik, integrante de Forbes AI 50, todavía es pequeña, con menos de 60 camiones en las carreteras, pero para 2024 planea tener más de 300 vehículos de reparto autónomos, sin conductores de respaldo humanos, transportando miles de cargas diariamente en Dallas, Fort Worth, San Antonio y Toronto. A partir de ahí el objetivo es seguir añadiendo nuevas ciudades y cientos de vehículos más.
“Robotaxis, lo que Waymo y Cruise han hecho en San Francisco y Arizona, es asombroso desde el punto de vista tecnológico”, dijo Narang, nativo de Delhi con un título en robótica de la Universidad Carnegie Mellon. “¿Será un negocio real en el corto plazo? En mi opinión, la respuesta es realmente no”.
El director ejecutivo de Cruise, Kyle Vogt, cree que sí. El año pasado, se fijó el objetivo de alcanzar 1,000 millones de dólares en ingresos anuales por servicios de robotaxi para 2025. Pero aún tiene que compartir una fecha objetivo para la rentabilidad.
DEMANDA DE MEDIA MILLA
Mientras tanto, impulsada por el crecimiento continuo del comercio electrónico y las compras de comestibles en línea, la demanda de entregas a media milla por parte de minoristas y cadenas de supermercados está aumentando más rápido de lo que los clientes de Gatik como Pitney Bowes pueden encontrar conductores humanos.
“Son limitaciones de capacidad. Con nuestros mensajeros, hay escasez de conductores y esa especie de imprevisibilidad”, dijo Stephanie Cannon, vicepresidenta senior de la compañía global de envío y correo. Los “camiones de Gatik son muy predecibles y repetibles. En lugar de subcontratarlos a otros proveedores”.
Durante el año pasado, Pitney Bowes tuvo cinco camiones Gatik equipados con lidar láser, cámaras y otros sensores que entregaron paquetes de comercio electrónico a 74 oficinas de correos por día en la región de Dallas-Fort Worth. Los camiones actualmente incluyen conductores de seguridad de respaldo, aunque no lo harán dentro de un año, según Gatik.
A diferencia de San Francisco, no ha habido accidentes ni problemas de seguridad que Cannon sepa. (Los funcionarios de Dallas no pudieron confirmar de inmediato ningún accidente, queja o problema de tráfico relacionado con los camiones de Gatik). Pitney Bowes espera agregar más camiones de reparto robóticos, aunque Cannon se negó a proporcionar detalles. “En realidad está funcionando mejor de lo que esperábamos”, afirmó.
Gatik cobra a los clientes 200,000 dólares al año por vehículo, y sus contratos ahora exigen un período de servicio de tres años, dijo Narang. Para finales de 2023, espera tener más de 80 vehículos en su flota, construidos principalmente por el fabricante japonés de camiones Isuzu.
“EN REALIDAD, ESTÁ FUNCIONANDO MEJOR DE LO QUE ESPERÁBAMOS”.
A diferencia de Waymo, Cruise y Zoox, el modelo de negocio de Gatik es de “activos ligeros” y no incluye la construcción de vehículos ni sensores. Se centra exclusivamente en perfeccionar la IA que opera el camión, integrar sensores y sistemas informáticos y gestionar el servicio a los clientes. Los vehículos de su flota también se alquilan a Ryder, el principal proveedor de alquileres y servicios para la industria del transporte por carretera de EU.
Para seguir creciendo necesita recaudar fondos adicionales y probablemente lo hará a finales de este año. Narang no dijo a qué objetivo se dirige la empresa. También quiere que Gatik salga a bolsa en algún momento, pero no hasta que la empresa sea rentable.
Los fundadores de Gatik decidieron desde el principio que la complejidad de crear vehículos totalmente autónomos en los que se han centrado Waymo y Cruise lo convertía en un desafío a mucho más largo plazo de lo que muchos entendían hace cinco años.
Ford y Volkswagen lo admitieron el año pasado cuando desconectaron Argo Ai, su empresa conjunta de tecnología autónoma, después de invertir alrededor de 3,000 millones de dólares en ella.
Uber, que alguna vez apuntó a superar a Waymo, vendió su unidad de tecnología de conducción autónoma a Aurora a fines de 2020, meses después de que cerrara Starsky Robotics, uno de los pioneros en el transporte autónomo de camiones.
Embark, otro prometedor desarrollador de camiones robot, se quedó sin efectivo este año, despidió a la mayor parte de su personal y dejó de cotizar en Nasdaq después de ser comprado en una venta privada a Applied Intuition, un desarrollador de software de asistencia a la conducción.
TuSimple, durante un tiempo líder en camiones robotizados, también atravesó tiempos difíciles después de que a principios de 2022 se filtrara un vídeo de uno de sus semirremolques girando hacia una barricada en la carretera.
A esto siguieron peleas entre directivos y juntas directivas, el despido de Xiaodi Hou, su cofundador, director ejecutivo y arquitecto de su tecnología, y acusaciones de que compartió tecnología de manera inapropiada con una empresa china. En junio, la compañía dijo que estaba buscando vender su negocio en Estados Unidos.
(El nuevo depósito de camiones de Gatik en Dallas-Fort Worth, por ejemplo, anteriormente era de TuSimple, dijo Narang a Forbes).
Incluso Waymo, que estaba desarrollando camiones robot de larga distancia y su propio servicio de media milla, ha modificado esos planes. Los codirectores ejecutivos Takedra Mawakana y Dmitri Dolgov dijeron a fines de julio que la compañía está dando prioridad a Waymo One, su negocio de robotaxi, y retrasando “el cronograma de nuestros esfuerzos comerciales y operativos en el transporte por carretera”.
La compañía opera desde hace unos cinco años un creciente servicio de robotaxi en Phoenix, donde ha habido menos dolores de cabeza que en San Francisco, está realizando pruebas en Los Ángeles y planea llevar su servicio a Austin y otras ciudades. Pero es un proceso lento y la unidad de Alphabet nunca ha compartido detalles de ingresos ni una fecha objetivo de rentabilidad.
Operar semirremolques en la autopista versus robotaxis es más fácil en algunos aspectos, ya que no hay peatones ni ciclistas a quienes vigilar, hay pocas intersecciones y las carreteras son mucho más simples. Pero el desafío es operar un vehículo de 80,000 libras de manera segura todo el tiempo a velocidad de autopista y ser capaz de enfrentar fuertes vientos, fuertes lluvias o caminos inesperadamente resbaladizos, condiciones que pueden ser peligrosas incluso para camioneros humanos veteranos.
Y en el caso de los robotaxis, la gran cantidad de datos, mapas, potencia informática y procesamiento de sensores en tiempo real necesarios para llevar a los pasajeros a cualquier lugar de una ciudad con la misma facilidad que un conductor humano es enorme.
“Con el tiempo, se resolverán todas las diferentes aplicaciones de la autonomía. Hay suficientes pruebas para que podamos decir eso con confianza”, dijo Narang. “Pero hay un desacuerdo sobre los plazos y los recursos necesarios”.
Con el tiempo, espera que Gatik se expanda al transporte por carretera de larga distancia. Está empezando a hacer algunas pruebas en esa área, pero ese servicio sólo se desarrollará a medida que crezca su negocio de media milla.
En sus inicios, Gatik tal vez no obtuvo tanto respeto en la industria de los vehículos autónomos como sus rivales porque su enfoque parecía demasiado limitado, demasiado especializado. Ya no.
“Estamos recibiendo comentarios de casi todos, que dicen que ‘lo que estás haciendo tiene sentido’. Es muy práctico’. Pero ese no era el caso cuando iniciamos la empresa”, dijo Narang. Esa experiencia también alimenta su deseo de aumentar los ingresos y volverse rentable lo más rápido posible.
“Tenemos responsabilidades sobre nuestros hombros. Queremos demostrar que todos estaban equivocados con nuestro enfoque”.
Este artículo fue publicado originalmente en Forbes US.
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