Podría parecer que el plan del presidente electo de Estados Unidos, Donald Trump, de eliminar las restricciones a las emisiones automotrices y los estándares de eficiencia de combustible sería una bendición para General Motors, el principal proveedor de camionetas y vehículos utilitarios deportivos de tamaño completo de Estados Unidos y su mayor contaminante por tubos de escape.
Sin embargo, GM ha emergido como el mayor perdedor potencial de Detroit debido a los cambios esperados de Trump en la política automotriz.
El fabricante de automóviles puede eventualmente obtener beneficios moderados de las restricciones a la contaminación relajadas. Pero GM enfrenta amenazas inmediatas y severas por los planes de la administración entrante de terminar con un subsidio de 7,500 dólares para vehículos eléctricos, informados primero por Reuters , y de aplicar un arancel del 25% a las importaciones de Canadá y México. GM es una de las compañías más expuestas en ambos frentes debido a sus agresivas inversiones en vehículos eléctricos y su extensa fabricación de vehículos para el mercado estadounidense en estas naciones vecinas.
GM no hizo comentarios sobre cómo las políticas de Trump impactaría su negocio, pero dijo en un comunicado que sería un “socio constructivo” en temas de la industria automotriz. La difícil situación del fabricante de automóviles subraya el desafío más amplio que enfrenta la industria: la planificación estratégica para una transición existencial hacia una energía limpia (en un negocio que requiere mucho capital y donde el desarrollo de productos lleva años) mientras se navega por la agitación regulatoria de una elección a otra.
Trump ha argumentado que reducir los estándares de contaminación y poner fin a los subsidios a los vehículos eléctricos “salvaría” a la industria estadounidense de un “mandato de vehículos eléctricos” que eliminaría empleos por parte del presidente demócrata Joe Biden. Pero permitir más emisiones no necesariamente permitirá a GM vender más de sus camionetas más rentables y contaminantes, un negocio maduro que ya explota por completo: las camionetas y los SUV de tamaño completo representaron más del 40% de sus entregas hasta el tercer trimestre de 2024, según muestran los datos de la compañía.
Los analistas del sector afirman que GM tampoco puede abandonar sus miles de millones de dólares en inversiones destinadas a electrificar por completo su flota para 2035. Poner fin a los subsidios a los vehículos eléctricos llegaría en un momento particularmente malo para GM porque finalmente cuenta con una amplia gama de ofertas eléctricas, desde su lujoso Cadillac Lyriq, hasta su Chevrolet Equinox para el mercado masivo, dijo el analista de Morningstar Research Services, David Whiston.
“Es demasiado simplista decir: ‘Van a poder vender camiones y todoterrenos’”, afirmó. “No se puede simplemente cerrar todas las plantas de baterías y olvidarse de los vehículos eléctricos”.
GM también debe tener en cuenta las tendencias regulatorias y de consumo en todo el mundo, por ejemplo en China, donde los vehículos eléctricos e híbridos representan ahora la mitad de los automóviles vendidos. GM y todos los demás fabricantes de automóviles extranjeros están perdiendo ventas rápidamente en el mercado automotor más grande del mundo a manos de los fabricantes de vehículos eléctricos locales que reciben fuertes subsidios del gobierno chino. La directora ejecutiva de GM, Mary Barra, dijo en julio que su negocio en China, que generaba pérdidas y que alguna vez fue un motor de ganancias, se había vuelto “insostenible” sin una reestructuración.
Europa, un mercado al que GM volvió a ingresar recientemente con una línea totalmente eléctrica, probablemente también continuará con políticas que promuevan la rápida adopción de vehículos eléctricos. “La penetración de los vehículos eléctricos es un objetivo a largo plazo”, dijo el director financiero de GM, Paul Jacobson, en una conferencia automotriz justo después de la elección de Trump.
DOBLE PROBLEMA
El Equinox EV de GM, su modelo eléctrico más asequible, con un precio inicial de 34,995 dólares, podría perder el subsidio de 7,500 dólares y también verse afectado por el impuesto a las importaciones de Trump. El vehículo se fabrica en México, junto con el Chevrolet Blazer EV, un poco más grande y más caro.
El negocio principal de camionetas de GM también podría verse fuertemente gravado: aproximadamente la mitad de los más de 750,000 vehículos que GM espera importar este año desde México y Canadá son camionetas de tamaño completo impulsadas por gasolina, según la firma de análisis comercial GlobalData.
Las acciones de GM cayeron un 9% el 26 de noviembre, un día después de que Trump publicara su amenaza arancelaria en las redes sociales. Ejecutivos y analistas del sector automotor de Detroit dijeron a Reuters que aún no saben qué tan en serio tomar la amenaza arancelaria de Trump, que describió como una represalia por una “invasión” de “extranjeros ilegales” y narcotraficantes.
A pesar de las reiteradas afirmaciones de Trump de que los aranceles estadounidenses son pagados por países extranjeros, esos impuestos los pagan los importadores estadounidenses, incluidos los fabricantes de automóviles. Las empresas estadounidenses deben absorber los costos arancelarios reduciendo sus ganancias o aumentando los precios al consumidor, o evitarlos trasladando la producción a otros países.El equipo de transición de Trump dijo en un comunicado que sus aranceles crearían empleos, aumentarían los salarios y protegerían a los trabajadores de las “prácticas injustas de empresas extranjeras y mercados extranjeros”.
El equipo de Trump no hizo comentarios sobre sus políticas sobre emisiones automotrices y vehículos eléctricos. GM produce la mayor cantidad de vehículos entre los fabricantes de automóviles de Detroit en México y Canadá, aunque los aranceles también podrían afectar duramente a Stellantis, según un análisis del banco Barclays. Ambos fabricantes de automóviles producen más de un tercio de sus flotas norteamericanas en los dos países, que también son importantes proveedores de piezas de vehículos estadounidenses.
¿UNA INDEPENDENCIA REGULATORIA?
GM podría obtener algún alivio regulatorio si Trump suaviza las restricciones de emisiones que la administración Biden promulgó la primavera pasada. Las reglas de Biden introducirían gradualmente límites más estrictos entre 2027 y 2032 para impulsar la transición a los vehículos eléctricos. Eliminar esas reglas podría potencialmente extender la vida útil de la línea de camiones a gasolina de GM y reducir los costos de cumplimiento futuros; el fabricante de automóviles históricamente ha tenido que comprar créditos regulatorios de otros fabricantes, incluido Tesla, porque su flota ha excedido los límites de emisiones.
Pero los riesgos regulatorios de GM siguen siendo altos. Las futuras administraciones más allá de Trump podrían tomar medidas enérgicas contra la contaminación, y California y más de una docena de otros estados ya tienen estándares de emisiones más estrictos que el gobierno federal. California planea que todos los vehículos livianos sean eléctricos, híbridos enchufables o propulsados por hidrógeno para 2035 .
Este año, GM superó a Stellantis como el fabricante de automóviles con las mayores emisiones promedio por milla por vehículo, según datos preliminares de la EPA para los 14 principales fabricantes que venden automóviles en los Estados Unidos.
Los camiones y todoterrenos propulsados por gasolina impulsan las ganancias actuales de GM antes de intereses e impuestos, que se espera que superen los 14,000 millones de dólares este año, frente a los 12,400 millones del año pasado. Y los camiones grandes están entre los modelos más difíciles de convertir a energía de batería.
“Si uno trata de confiar únicamente en la vaca lechera, ésta funciona hasta que ya no funciona”, dijo Jeff Alson, un ex ingeniero veterano de la EPA que ayudó a diseñar las regulaciones de emisiones de vehículos de la administración Obama.
FUTURO ELÉCTRICO INCIERTO
GM ha invertido históricamente de forma más agresiva en vehículos eléctricos que sus rivales de Detroit. Sin embargo, estos vehículos representaron solo el 4% de las ventas de GM hasta el tercer trimestre, en comparación con una participación del 8% en el mercado estadounidense en general, apenas un poco más que el 7% durante el mismo período del año pasado, según datos de Cox Automotive.
GM promete a los inversores que sus grandes apuestas darán frutos pronto con sus vehículos eléctricos de próxima generación. GM vende actualmente 10 vehículos eléctricos en el mercado estadounidense, incluidas furgonetas comerciales, frente a los tres de Ford y los dos de Stellantis. El director financiero de GM, Jacobson, reconoció en octubre que GM ha invertido mucho más dinero que algunos competidores en el desarrollo de vehículos eléctricos.
“Cavamos un hoyo más grande muy intencionalmente” para construir una base en la tecnología de fabricación y baterías, dijo a los inversores justo antes de la elección de Trump. Jacobson dijo que GM esperaba reducir sus pérdidas en vehículos eléctricos el próximo año entre 2.000 millones de dólares y 4.000 millones de dólares , sin revelar sus pérdidas anuales totales.
Jacobson se mantuvo firme en su predicción cuando se le preguntó al respecto después de la elección de Trump en una conferencia, diciendo que el amplio rango explicaba la incertidumbre de la demanda de vehículos eléctricos.GM quería “asegurarse de no hacer promesas excesivas”, dijo Jacobson. “En última instancia, el consumidor determinará nuestro volumen de producción”.
Con información de Reuters.
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