Cuando los ejecutivos de Audi vieron por primera vez en 2021 el Zeekr 001, un vehículo eléctrico de largo alcance con estética europea, recibieron una llamada de atención: si la marca alemana quería competir con los fabricantes chinos, necesitaba su tecnología.
“El Zeekr 001 sorprendió a todos en aquel entonces”, declaró Stefan Poetzl, presidente de Ventas y Marketing de SAIC Audi. “Teníamos que hacer algo al respecto”.
Para ampliar su línea de vehículos eléctricos en el mercado chino, Audi desarrolló el Audi E5 Sportback en solo 18 meses, utilizando tecnología de su socio local SAIC, que incluyó baterías, tren motriz eléctrico, software de infoentretenimiento y sistemas avanzados de asistencia a la conducción.
La firma espera comenzar a entregar este modelo, con un precio de 33 mil dólares, a clientes en China este mes. Sus competidores globales también buscan aprovechar la propiedad intelectual china para lanzar nuevos modelos con mayor rapidez.
Toyota y Volkswagen, por ejemplo, tienen planes conjuntos de desarrollo para modelos específicos destinados a China con tecnología de sus socios locales GAC y Xpeng, respectivamente.
Renault y Ford van más allá: exploran la posibilidad de desarrollar modelos globales sobre plataformas chinas de vehículos eléctricos, según fuentes consultadas. Renault no respondió a las solicitudes de comentarios, mientras que Ford declinó pronunciarse.
Estos acuerdos de licencia representan flujos de ingresos todavía modestos, pero en crecimiento, para los fabricantes chinos de vehículos eléctricos. A su vez, ofrecen un nuevo quid pro quo: los fabricantes globales necesitan la tecnología china para superar los retos del desarrollo y acelerar la salida de nuevos modelos, mientras que las empresas chinas buscan ingresos adicionales en medio de una guerra de precios doméstica y un creciente proteccionismo en el extranjero.
“Es una solución muy inteligente y beneficiosa para todos”, opinó Will Wang, director general de la consultora Autodatas, con sede en Shanghái, que elabora informes de desmontaje de los modelos eléctricos más vendidos.
‘China Inside’
Esta estrategia recuerda a la campaña “Intel Inside” de los años noventa, cuando el fabricante estadounidense de chips incorporaba sus procesadores de última generación para convertir computadoras en productos de alta gama.
En este caso, los fabricantes chinos venden tecnología eléctrica en un paquete integral: plataformas de vehículos listos para ensamblar, con baterías incluidas, incluso accesibles para fabricantes de bajo volumen y presupuestos reducidos.
Leapmotor, asociada con Stellantis, planea comercializar sus vehículos fuera de China y negocia con otras marcas para licenciar su tecnología, informó su director ejecutivo, Zhu Jiangming.
El uso de chasis y software eléctricos ya desarrollados puede ahorrar miles de millones de dólares y años de trabajo de ingeniería, además de ayudar a los fabricantes tradicionales a alcanzar a sus rivales chinos, coinciden expertos de la industria.
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Renault fue una de las primeras en adoptar esta tecnología, al construir en 2021 el Dacia Spring EV sobre una plataforma de Dongfeng para su venta en Europa. Más recientemente, la firma trabaja en el nuevo Twingo eléctrico en su centro de investigación en Shanghái, con el apoyo técnico de la empresa local Launch Design, que colabora en el desarrollo de una nueva plataforma, según fuentes cercanas al proyecto. Launch no respondió a solicitudes de comentarios.
Otros modelos bajo la lógica “China Inside” podrían llegar pronto. Ford, por ejemplo, busca un socio local que le provea plataformas eléctricas, señalaron personas con conocimiento del asunto. El director ejecutivo, Jim Farley, ha probado con frecuencia autos chinos y recientemente elogió el sedán eléctrico SU7 de Xiaomi.
Volkswagen, por su parte, ha ampliado sus planes para desarrollar modelos específicos para China —de todo tipo de combustibles— basados en plataformas diseñadas conjuntamente con Xpeng, incluyendo software y sistemas electrónicos.
De acuerdo con los analistas, los fabricantes tradicionales suelen tener dificultades para crear sistemas eléctricos ágiles y actualizables, debido a sus complejas estructuras internas. Por ello, Volkswagen busca comprobar si la tecnología de Xpeng puede complementar o incluso sustituir la suya, explicó Yale Zhang, director de la consultora AutoForesight, con sede en Shanghái. Si la estrategia funciona en China, podría aplicarse globalmente, añadió.
Un portavoz de Volkswagen China dijo a Reuters que, por ahora, la colaboración con Xpeng se limita al mercado chino. Sin embargo, He Xiaopeng, fundador de la compañía, aseguró que ambas firmas pretenden expandir la alianza a nivel internacional. Esto le permitiría a Xpeng incrementar ingresos sin necesidad de construir plantas en el extranjero, destacó Wang, de Autodatas.
Marco Santino, analista de Oliver Wyman, agregó que los fabricantes tradicionales pueden aprovechar la feroz competencia de los eléctricos chinos para acelerar su curva de desarrollo: “Obtendrás un producto de mucha mayor calidad en el mercado en un período más corto”.
¿Más opciones?
Inspirados en Tesla, los fabricantes chinos han desarrollado plataformas modulares que reducen costos, agilizan el desarrollo y disminuyen las barreras de entrada. “Aprenden rápido de Tesla”, afirmó Forest Tu, exejecutivo de CATL y fundador de la consultora Mapleview Technology.
Esa ventaja es hoy suficientemente amplia como para sostener un negocio de licencias y regalías mientras las automotrices chinas expanden su presencia global, añadió. CATL ya aplica este modelo con Ford, al licenciar su tecnología para una planta de baterías.
La exportación de tecnología china también podría ayudar a países menos industrializados a crear sus propias marcas nacionales de vehículos eléctricos, señaló Tu.
Un ejemplo es CYVN Holdings, con sede en Abu Dabi e inversor estratégico en Nio, que desarrolló un modelo eléctrico premium sobre chasis y software chinos. CYVN adquirió en abril al fabricante británico de deportivos McLaren y ahora planea lanzar un EV bajo esa marca, según fuentes cercanas. Sin embargo, se espera que los futuros modelos integren más ADN McLaren y menos tecnología china.
Nio se negó a comentar; CYVN tampoco respondió a las consultas.
Mientras tanto, CATL presentó un nuevo chasis eléctrico que, en palabras de su presidente ejecutivo Hu Guoliang, permitirá a los consumidores “decidir cómo debe ser un vehículo eléctrico, en lugar de que los fabricantes lo impongan”.
La compañía anunció que incrementará la producción de su plataforma Bedrock en los próximos tres años, tras firmar contratos con varios fabricantes. El modelo debutó esta semana en el salón IAA Mobility de Múnich. Aun así, persiste la duda sobre si esta relación de beneficios mutuos perdurará a largo plazo.
El exdirector de Aston Martin, Andy Palmer, advirtió que, si bien se reducen costos de I+D, los fabricantes corren el riesgo de depender excesivamente de terceros: “A largo plazo, estás en problemas porque solo eres un minorista”.
Santino, de Oliver Wyman, coincidió en que el principal riesgo es perder capacidad de diferenciación de marca. “La clave está en integrar tecnología propia para mitigar esa dependencia”, concluyó.
Con información de Reuters
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