La reanudación de hostilidades entre Estados Unidos e Irán hizo que los precios del petróleo y la gasolina subieran la semana pasada, revirtiendo un mes de caídas tras la entrada en vigor de un alto el fuego tentativo. No está claro hacia dónde irán a corto plazo, pero la renovada volatilidad de las exportaciones de combustibles fósiles que atraviesan el Estrecho de Ormuz significa que el cambio hacia la energía limpia no se va a ralentizar.
En la mayor parte del mundo, los combates en Irán —cuatro años después de la invasión rusa de Ucrania que también hicieron dispararse los precios de la energía— han dejado claro que depender de combustibles fósiles importados es demasiado arriesgado. Estados Unidos, bendecido con una abundancia de petróleo y gas natural, no ha sufrido tanto sufrimiento económico por la guerra como Europa, Asia y África, aunque la insaciable demanda energética de los centros de datos de IA está acelerando la instalación de grandes sistemas solares y de batería.
En cada caso, la motivación es económica, no orientada al clima: la energía renovable es más rápida y barata de desplegar que las fuentes convencionales. Y China, con diferencia el mayor productor mundial de paneles solares, aerogeneradores, baterías y vehículos eléctricos, está cosechando los beneficios.
En marzo, el primer mes completo de la guerra con Irán, las exportaciones globales de paneles solares chinos aumentaron más de un 80% respecto al año anterior, según el investigador energético Ember. Y como informa NPR, países como Pakistán y Filipinas están comprando todo lo que pueden para reforzar el suministro energético nacional.
A los estadounidenses no les gustan los precios más altos de la gasolina, aunque hasta ahora eso no ha llevado a muchos a cambiar sus SUVs y pickups que consumen mucho combustible por vehículos eléctricos, aunque, una vez más, la situación es diferente en el resto del mundo. Las ventas globales de vehículos eléctricos aumentaron un 7% en junio hasta 2 millones de unidades, aunque cayeron un 13% en Norteamérica debido al impacto continuo de la eliminación de un crédito fiscal de 7,500 dólares por parte de Trump el año pasado. Las ventas mundiales de modelos a batería aumentaron un 2% en la primera mitad de 2026, mientras que en Norteamérica se contrajeron un 20%. Y, una vez más, China es la beneficiaria.
Exportó más de 2 millones de vehículos eléctricos entre enero y mayo, de los cuales aproximadamente la mitad se produjeron en abril y mayo, mientras la guerra con Irán se intensificaba, según NPR, citando análisis de SIA Energy, una consultora de petróleo y gas.
“Trump ha encendido un cohete bajo la industria de vehículos eléctricos de China”, escribió Dean Baker, distinguido investigador senior del Center for Economic Policy and Research. “La guerra de Trump ayudó a impulsar las ventas no solo al subir el precio de la gasolina, sino que también generó una enorme incertidumbre sobre los precios futuros.”
California te dará 3,500 dólares para comprar un nuevo vehículo eléctrico
Las ventas de vehículos eléctricos están en auge en todo el mundo, pero han caído en picado en EU desde que la administración Trump eliminó el año pasado un reembolso federal de 7,500 dólares. California, cuyos residentes compran aproximadamente un tercio de los vehículos eléctricos vendidos en el país, espera remediar esto con un nuevo incentivo que está a punto de lanzar.
Un presupuesto estatal que entró en vigor el 1 de julio incluye 135.5 millones de dólares destinados a sufragar parte del coste de los modelos alimentados por batería. Ofrece a los compradores primerizos de coches eléctricos nuevos y camiones ligeros con un precio de hasta 50,000 dólares con un reembolso de 3,500 dólares, la mitad cubierto por esos fondos estatales, mientras que los fabricantes de automóviles aportan la otra mitad. Sin embargo, el límite de precio de 50,000 dólares se exime para los vehículos eléctricos fabricados por empresas californianas como Rivian y Lucid, cuyos modelos más baratos cuestan actualmente 58,000 y 71,000 dólares, respectivamente. Los modelos más caros de Tesla, que dejó el Estado Dorado para Texas en 2021, no califican. Las compras de vehículos eléctricos usados tienen un descuento de 1,750 dólares.
“La prima para un nuevo vehículo eléctrico sigue siendo unos 5,500 dólares más alta que para un modelo [de motor de gasolina], así que esto no cubre toda la carencia, pero debería ayudar”, dijo Stephanie Valdez Streaty, directora de Industry Insights de Cox Automotive. “Los 1,750 dólares por un vehículo eléctrico usado, dado cuántos unidades salen del contrato y aparecen allí, podrían tener un impacto mayor.”
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El CEO de Peak Energy, Landon Mossberg, habla sobre la creación de la primera fábrica estadounidense de paquetes de baterías de iones de sodio para almacenamiento de energía
Vas a montar una fábrica de 71 millones de dólares en Sacramento. ¿Es la que produce las células?
No fabricamos celdas de batería, fabricamos los sistemas. Así que módulos, submódulos, sistemas para sistemas de almacenamiento de energía.
¿Quién suministra las celdas?
Ahora mismo vienen de Asia. Tenemos un par de proveedores allí. Una de las razones por las que estamos entusiasmados de tener a GM como inversor y estamos haciendo desarrollo celular conjunto con ellos es porque quieren fabricar células para nosotros a nivel nacional. La razón por la que empezamos con eso hace más de un año fue porque hubo una pequeña caída en el entusiasmo por el ion de sodio como tecnología de celda de batería. Eso ahora es completamente al revés.
Incluso para los fabricantes de baterías coreanos, que son relativamente lentos para tomar algunas de estas decisiones. Tardaron en jugar con la línea izquierda y ahora han puesto mucho esfuerzo detrás de la posición izquierda. Así que entiendo que les cueste volver a cambiar, pero ahora están realmente aumentando hacia el ion de sodio. Así que creo que muy pronto habrá más opciones en el mercado.
¿Se fabricarán los packs producidos en Sacramento exclusivamente para centros de datos?
No. El objetivo de Peak Energy es en realidad más amplio que solo baterías o almacenamiento. Realmente nos consideramos una empresa energética full-stack. Empezamos por el almacenamiento. Nuestro primer producto es ese porque es la clase de activo más necesaria en la red.
Ya tenemos generación muy barata con solar y eólica en la mayoría de los lugares donde vive la gente. El problema es que es intermitente. Así que si consigues que el almacenamiento sea lo suficientemente barato, básicamente puedes desbloquear energía solar las veinticuatro horas del día en la mayoría de los sitios. Y de repente tendrás energía que cuesta un tercio del gas más barato que podamos conseguir. Y resulta que es limpio y muy fácil de desplegar. Solo necesitas tierra. Así que eso es lo que buscamos.
Otra cosa que me entusiasma aún más tiene que ver con esa visión a largo plazo, que es combinar la generación y la tecnología renovable directamente con el almacenamiento
Tu fábrica está siendo escalada para producir 4 gigavatios hora de baterías al año. ¿Cuántas unidades individuales son esas?
A la tasa de producción máxima para finales del año que viene, deberíamos poder hacer tres o cuatro al día.
¿Cuál es la ventaja del ion de sodio sobre el LFP para el almacenamiento de energía?
Prácticamente todo es mejor. El rendimiento es mejor. El coste de Capex es mejor. El coste de Opex es muchísimo mejor. La seguridad es mejor. La fiabilidad es mejor. Lo único que no es mejor es la densidad de energía. A nivel de célula, a nivel de célula de batería, tenemos una penalización del 30% en la densidad energética frente a la LFP, que es la tecnología incumbente. Eso está mejorando muy rápido. … Básicamente es cerrar esa brecha de densidad energética muy rápido con el LFP.
Hoy en día, tenemos una prima de aproximadamente 10 dólares por kilovatio-hora a nivel de célula en términos de coste de la célula. Pero, por supuesto, este tipo de penalizaciones solo importan a nivel de sistema, y podemos superar ambas penalizaciones a nivel de sistema en la mayoría de las aplicaciones.
En cuanto a la densidad energética, si eres cliente de un centro de datos, te importa mucho el tiempo de actividad y la fiabilidad. Como no tenemos piezas móviles en el sistema, porque estamos refrigerados pasivamente, porque nuestra estimación del estado de carga es mucho más fácil y precisa que en un LFP, nos sobrecargas mucho menos para una aplicación de alta disponibilidad. Así que en realidad tenemos más densidad energética por requisito de aplicación para un cliente de centro de datos que LFP. Es un gran ejemplo de cómo los números a nivel de móvil realmente no importan a tu cliente final. Lo que importa es lo que obten. Y en eso nos centramos.
Este texto fue publicado originalmente en Forbes US
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