El jefe de Volkswagen, Oliver Blume, que ya lucha contra la desaceleración de la demanda de coches eléctricos y sus rivales chinos, debe ahora dejar de lado su papel de jugador de equipo para enfrentarse a otro duro oponente: los poderosos sindicatos alemanes.
La presión sobre el principal fabricante de coches de Europa quedó al descubierto esta semana cuando Volkswagen reveló que no sólo estaba planeando desechar un plan de seguridad laboral de 30 años de antigüedad, sino que también estaba sopesando el cierre de plantas en Alemania.
Moritz Kronenberger, gestor de cartera de Union Investment, accionista de Volkswagen, las denomina las “dos vacas sagradas” de la empresa.
Al enfrentarse a ellas, Blume establece un rumbo de colisión con uno de los grupos de interés más poderosos de Alemania, el sindicato IG Metall, cuyo principal objetivo es proteger los puestos de trabajo y las plantas y salvaguardar las condiciones laborales favorables en la mayor economía de Europa.
La jefa del comité de empresa de VW, Daniela Cavallo, dijo que los sindicatos se “resistirían ferozmente” a los planes, descartando cualquier cierre de fábricas bajo su supervisión. Aseguró que una reunión de personal el miércoles, en la que la gerencia se enfrentará a los trabajadores, sería “muy incómoda”.
Volkswagen no ha cerrado una planta desde 1988, cuando cerró su sitio de Westmoreland en Pensilvania. En julio dijo que podría cerrar una fábrica de Audi en Bruselas citando una fuerte caída en la demanda de autos eléctricos de alta gama.
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El problema radica en que la industria alemana se está quedando cada vez más atrás de la competencia global debido a los altos costos de la energía y la mano de obra, lo que obliga a algunas de sus empresas más históricas, incluida Thyssenkrupp, a revisar acuerdos con los trabajadores que durante mucho tiempo se consideraron sacrosantos.
Los inversores están tomando nota, ya que las acciones de Volkswagen cayeron casi un tercio en los últimos cinco años, lo que la convierte en la de peor desempeño entre los principales fabricantes de automóviles europeos.
El problema para Blume, y la razón por la que no tiene otra opción que enfrentarse a IG Metall, es lo poco disperso que se ha vuelto el Grupo VW en medio de una creciente competencia, sobre todo de China.
La empresa está retrasada en el programa de reducción de costes de 10,000 millones de euros (11,000 millones de dólares) en su marca homónima, al tiempo que necesita financiar proyectos internacionales críticos, incluida una posible inversión de 5,000 millones de dólares en el fabricante estadounidense de vehículos eléctricos Rivian y una asociación con la china Xpeng.
“Si se quieren lograr más inversiones, como en Rivian y XPeng, esos ahorros deben venir de alguna parte, y parece que las plantas infrautilizadas ya no son un tabú, lo que marca un enorme cambio cultural”, dijo Matthias Schmidt, analista de los mercados automovilísticos europeos.
“Décadas de directores ejecutivos que querían hacer algo similar… se sentirán reivindicados si Blume puede hacer que la medida se mantenga”.
Los ex jefes de Volkswagen, incluidos Herbert Diess y Bernd Pischetsrieder, fracasaron en sus intentos de realizar cambios de gran alcance en el fabricante de automóviles con sede en Wolfsburg, ya que los sindicatos se mantuvieron firmes.
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Blume, que asumió como director ejecutivo del grupo en 2022, ha mantenido buenas relaciones con los sindicatos, así como con las poderosas familias Porsche y Piech que controlan Volkswagen, un requisito clave para gestionar los diferentes intereses de las partes interesadas.
Con el grupo durante tres décadas, se le atribuye la implementación del cambio en la división Porsche AG que también dirige, evitando generalmente enfrentamientos de alto perfil con los representantes laborales.
“Con Volkswagen, siempre existe esta tensión entre lo que se necesita y lo que se puede lograr, y por eso hemos pasado por este camino muchas veces antes”, dijo Stephen Reitman de Bernstein, que ha cubierto Volkswagen desde mediados de los años 80.
“Oliver Blume está destinado a ser el pacificador, se suponía que era… el que podía unir a todos los diferentes grupos de interés”, dijo, y agregó que la situación actual sugería que ese enfoque no estaba necesariamente funcionando.
La estructura de gobierno de Volkswagen, que tiene décadas de antigüedad, otorga una influencia masiva al estado regional de Baja Sajonia, así como a los sindicatos.
Baja Sajonia conserva una participación con derecho a voto del 20% y puede bloquear decisiones clave después de que la empresa quedara en manos del gobierno federal, que posteriormente vendió su participación, y del estado, tras la Segunda Guerra Mundial.
Los representantes de los trabajadores constituyen la mitad del consejo de supervisión de Volkswagen, donde las decisiones sobre los centros de producción requieren la aprobación de dos tercios.
La ley sobre la materia especifica que se necesita una mayoría de dos tercios para la “construcción y reubicación de instalaciones de producción”, sin hacer referencia al cierre real.
Eso podría dejar margen de maniobra para la dirección, mientras que los sindicatos podrían argumentar que una reubicación es similar en naturaleza a un cierre, según personas familiarizadas con el asunto.
El aumento del 1.2% en las acciones de Volkswagen tras la noticia del lunes de que la dirección toleraría los cierres sugirió el apoyo del mercado a la voluntad de Blume de asumir la tarea.
Sin embargo, Kronenberger, de Union Investment, dijo que era poco probable que se produjera un repunte mayor sin una señal de que los sindicatos cooperarán.
Su estructura de liderazgo está “paralizando a VW, volviéndola ‘ingobernable’ y destruyéndola”, dijo Ferdinand Dudenhoeffer, director del grupo de expertos CAR en la Universidad de Duisburg-Essen.
“Es por eso que hemos estado viendo crisis en VW estallar una y otra vez durante 40 años, tal como sucede ahora”.
Con información de Reuters.
