Escondida bajo el reposabrazos de un asiento de clase ejecutiva de lujo en una fábrica de Gales se esconde una pista sobre un cuello de botella en la aviación mundial que ha dejado a muchas aerolíneas esperando con impaciencia nuevos aviones.
Antes de que el reposabrazos pueda soportar el codo mimado de un pasajero premium, es necesario ensamblar meticulosamente una compleja sierra de calar de fabricación con hasta 3,000 piezas de 50 proveedores en 15 países para producir el asiento de lujo.
A medida que los viajes aéreos crecen, esta parte de nicho, pero crítica de la industria aeroespacial está en el centro de los esfuerzos para despejar un atasco que ha contribuido a miles de millones de dólares en retrasos de aviones para los gigantes de la industria Airbus y Boeing.
“Si miras esto, todo lo que verías es una tapa de brazo de alto nivel y pensarías que es muy agradable”, dijo Dafydd Davies, vicepresidente industrial de Safran Seats GB, durante una visita a la fábrica de la compañía en Cwmbran, Gales del Sur. “Si miras hacia abajo, hay mucho más en el ensamblaje mecánico”.
Para entender el problema que a menudo se pasa por alto de cómo algo tan simple como un asiento puede ralentizar toda la cadena de suministro de aviones, Reuters habló con más de una docena de personas involucradas en la fabricación y compra de asientos, directores ejecutivos y diseñadores de aerolíneas.
Junto con los cuellos de botella en la certificación, la creciente demanda de características a medida por parte de las aerolíneas ha dificultado que una industria de asientos fragmentada, que solo ahora se recupera después de la pandemia de Covid, logre economías de escala e impulse la producción.
“Ha habido una tormenta perfecta de lo que de otro modo no serían problemas que detengan a la industria”, dijo el experto en interiores de aviones John Walton, fundador de la publicación especializada The Up Front. “Sigue siendo en gran medida una industria artesanal”.
Airbus advirtió a las aerolíneas en mayo que los retrasos en las entregas podrían persistir durante otros tres años mientras trabaja en una acumulación de problemas de suministro, que atribuye principalmente a los motores y los asientos.
Con la recuperación de los viajes aéreos de la pandemia, las aerolíneas necesitarán más de 8 millones de asientos en la próxima década, según un estudio de Tronos Aviation Consultancy y AeroDynamic Advisory.
Es un negocio valorado en 52.000 millones de dólares en 10 años.
La cabina de un avión de larga distancia contiene algunos de los principales bienes raíces generadores de ingresos del mundo, razón por la cual las aerolíneas están preparadas para pagar entre 80,000 y 100,000 dólares por un asiento de clase ejecutiva y la asombrosa cantidad de 1 millón de dólares por una suite de primera clase, dicen los expertos.
“Solo hay unas pocas cosas verdaderamente diferenciadas que se pueden hacer a bordo como aerolínea: la tripulación, el asiento, el catering. No tanto el avión. Así que ahí es donde vamos en las clases premium”, dijo Lufthansa Group.
En la ceremonia anual de los Oscar de la industria aérea, que se celebra cada abril en la ciudad alemana de Hamburgo, se refrendan inventos como los baños inteligentes, los asientos inteligentes e incluso los contenedores inteligentes.
La entrada a la exposición Aircraft Interiors es estrictamente por invitación y las filas de salas de exposición están protegidas por una seguridad digna de una joyería. En el interior, cada uno es una cueva de Aladino de rápida conectividad, materiales ecológicos y comodidades recientemente lanzadas, como reposacabezas con audio incorporado.
Las innovaciones más avanzadas están aún más lejos de la vista.
“Es un mundo hermético. A veces tienen los pequeños cuartos traseros donde tienen un asiento o un producto del que no han hablado públicamente”, dijo Steven Greenway, director ejecutivo de la aerolínea saudí Flyadeal, mientras compraba asientos premium para los aviones Airbus A330neo.
Pero detrás del telón hay una industria que lucha por pasar de un enfoque artesanal y una pequeña producción a escala industrial, a pesar de las olas de consolidación que han reducido el sector a dos rivales principales en asientos premium: la francesa Safran y RTX.
Luego viene la alemana Recaro Aircraft Seating, que domina los asientos económicos pero ha tenido problemas para entrar en la premium, y rivales como Thompson Aero Seating, de propiedad china, y empresas respaldadas por Airbus y Boeing: Stelia y Elevate.
“Compiten en innovación, sí, pero cuando producen, no es tan confiable como la industria automotriz”, dijo Spohr de Lufthansa, cuya aerolínea ha esperado meses por los Boeing 787 en tierra por asientos faltantes, comentando sobre la industria de asientos en general.
Los rangos más largos para aviones más pequeños también han desencadenado una lucha para adaptar los diseños de asientos premium a espacios más reducidos. Incluso la forma cónica del fuselaje y las diferencias entre el izquierdo y el derecho significan que pocos asientos de lujo son exactamente iguales.
A esto se suman los estrictos requisitos de certificación diseñados para proteger el impacto en la cabeza y la escasez de ingenieros certificados.
Los asientos suelen durar unos siete años, mientras que los aviones vuelan entre 20 y 25 años, por lo que incluso cuando finalmente se entregan los aviones, pronto vuelve a surgir la necesidad de nuevos asientos.
“Ha sido un problema durante 20 años. No es solo un problema reciente. Pero creo que ha empeorado”, dijo a Reuters Willie Walsh, director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo y exjefe de British Airways.
Si no se logra poner a la industria sobre una base más sólida, se podrían obstaculizar los planes de crecimiento de las aerolíneas u obligar a las aerolíneas a volar aviones más antiguos durante más tiempo y centrarse más en las renovaciones.
Ahora, algunos fabricantes de asientos están tratando de simplificar la producción a medida que reconstruyen las frágiles cadenas de suministro globales.
Safran es uno de ellos. Su unidad de asientos finalmente alcanzó el punto de equilibrio en el cuarto trimestre de 2024 después de ser golpeada, como muchos de sus rivales, por la caída de la demanda durante la pandemia mundial.
Te puede interesar: Nuevo CEO de Intel explora un gran cambio en el negocio de fabricación de chips
Dentro de la crisis de la industria de asientos de aerolínea que retrasa las entregas de aviones
“Casi hemos tenido que reiniciar esta industria. Hemos tenido que volver a subir. Perdimos algo de longevidad en talento porque decidieron hacer otra cosa”, dijo la directora ejecutiva de Safran Seats, Victoria Foy.
“El hecho de que hayamos sacado 2,5 veces más en 2024 que el año anterior demuestra que podemos aumentar”, dijo en una entrevista en la fábrica de Cwmbran de la empresa.
En la planta de producción, los chips, las pantallas y los motores se ensamblan en bahías individuales en lugar de en una línea de producción móvil, ya que pocos asientos de lujo son iguales. Un taller amurallado para asientos de primera clase garantiza una atención aún más individualizada.
“Estamos manejando un nivel similar de requisitos al de un tren de aterrizaje o un motor”, dijo Foy.
Bajo la presión de evitar que se salgan de control, Safran y otros ahora están reconsiderando la forma en que construyen asientos para combinar las florituras personalizadas requeridas por muchas aerolíneas con el enfoque de corte de galletas necesario para un ensamblaje eficiente.
En lugar de desarrollar cada asiento desde cero, los fabricantes están buscando reutilizar los diseños subyacentes, de la misma manera que los fabricantes de automóviles a menudo usan un chasis para diferentes modelos y marcas.
El uso de un conjunto limitado de diseños subyacentes permite a las empresas de asientos realizar la ingeniería básica y la certificación en una fase más temprana, evitando el riesgo de retrasos más adelante en el proceso.
Pero no se trata solo de mejorar la planta de producción.
Los viajes aéreos están cambiando, dijo Stan Kottke, presidente de interiores de Collins Aerospace.
En Oriente Medio, cada vez más familias vuelan en clase ejecutiva. En Estados Unidos, los jubilados quieren viajar en un asiento ergonómico. Los millennials están invirtiendo en experiencias de viaje de alto nivel.
Todos quieren algo diferente al típico nómada de negocios y las aerolíneas pueden incluso tener que atender a diferentes usuarios en diferentes momentos del día, dijo Kottke a Reuters en una entrevista.
“Se puede construir una plataforma que esté diseñada deliberadamente para la diferenciación en un montón de direcciones diferentes”, dijo.
El enfoque disciplinado está remodelando las negociaciones con las aerolíneas, donde el CEO a menudo se involucra personalmente en los puntos más finos del diseño de la cabina.
En un cambio de tono, los proveedores están rechazando cada vez más negocios en lugar de perseguir cada acuerdo, dijeron cuatro personas con conocimiento directo de tales conversaciones. En las licitaciones, la respuesta “sin oferta” se ha vuelto común, ya que los proveedores de asientos evitan acumular riesgos financieros.
El bloqueo industrial ha tensado la delicada relación tripartita entre fabricantes de aviones, proveedores y transportistas.
Las aerolíneas a menudo compran asientos directamente de proveedores como Safran, Collins o Recaro, pero consiguen que Airbus o Boeing los instalen.
Airbus ahora está explorando formas de cobrar a las empresas de asientos multas por retrasos que retrasen las entregas de aviones desde sus fábricas, dijeron dos personas familiarizadas con las discusiones.
Ninguna de las empresas hizo comentarios sobre asuntos contractuales.
Los fabricantes de aviones también deben caminar por la cuerda floja entre la comercialización de la flexibilidad de sus cabinas y empujar a las aerolíneas a aceptar una mayor estandarización para aliviar los problemas de suministro.
Airbus ha dicho que está actuando para reducir los riesgos para sus propios planes de aumento debido a la “complejidad divergente” de los interiores a medida, mientras que Boeing ha dicho que los cuellos de botella resultantes en la certificación serán un desafío para el resto de este año.
Los dos gigantes tienen un poderoso aliado en la industria del leasing.”Mi consejo para todos los directores ejecutivos de las aerolíneas sería… Dejen de inventar más asientos. Sé que todos los directores ejecutivos de las aerolíneas quieren diseñar su propio asiento de clase ejecutiva, pero no lo hagan”, dijo Aengus Kelly, director ejecutivo del arrendador de aviones más grande del mundo, AerCap.
“Tome uno que esté certificado, que es un producto muy bueno, y tendrá su avión en el aire más rápido”.
Las aerolíneas no están dispuestas a renunciar a una de sus mayores armas de marca todavía.
Una de las últimas aerolíneas en presentar asientos de lujo, la startup saudí Riyadh Air, descartó cualquier retirada de la personalización.
“Quiero una marca que sea única y que la singularidad se presente en la cabina”, dijo a Reuters el presidente ejecutivo Tony Douglas.
Con información de Reuters.
Síguenos en Google Noticias para mantenerte siempre informado
