Desde que se produjo una huelga paralizante en muchas de las plantas de Boeing, las fábricas de aviones estadounidenses cerraron hace más de un mes y el progreso en aumentar la producción de su avión más vendido, el 737 MAX, ha sido deliberadamente lento.
Los inspectores de seguridad dentro de la fábrica 737 MAX en las afueras de Seattle revisaron laboriosamente los aviones a medio construir en busca de fallas que pudieran haber pasado por alto durante el paro laboral de siete semanas.
Otros trabajadores se dedicaron a estudiar los manuales para recuperar sus licencias de seguridad vencidas. La fábrica estaba tan apagada a mediados de noviembre que un empleado se fue antes de tiempo porque los contenedores de tornillos que debía reponer no se estaban utilizando, según una fuente dentro de la planta.
El resultado: no se ha completado ningún nuevo avión 737 MAX. Boeing dijo el martes que había reiniciado la producción del MAX la semana pasada, según informó Reuters por primera vez.
El enfoque cauteloso de Boeing, tras las críticas de que el fabricante de aviones apresuró la producción durante años, ha recibido elogios de los reguladores y algunos directores ejecutivos de aerolíneas.
Pero también hay algunos proveedores más pequeños que recortaron puestos de trabajo o horas de funcionamiento durante la huelga y que dudan en volver a contratar personal, lo que crea más incertidumbre en una cadena de suministro ya frágil, según tres proveedores, un analista y una fuente de la industria.
Tanto Boeing como su rival Airbus, han tenido dificultades para cumplir con sus objetivos de producción debido a retrasos en la cadena de suministro. En octubre, el director ejecutivo de Boeing, Kelly Ortberg, dijo a los analistas que esperaba un retorno accidentado de la cadena de suministro después de la huelga.
Las piezas que antes tardaban un día en terminarse en un taller de procesamiento ahora tardan una semana, dijo un proveedor a Reuters.
Este relato del esfuerzo de Boeing para reiniciar la producción de su avión de mayor venta se basa en entrevistas con una docena de trabajadores de fábrica de Boeing y 10 proveedores, la mayoría de los cuales hablaron bajo condición de anonimato porque no están autorizados a hablar con los medios.
Esto demuestra que Ortberg se mantiene fiel a su promesa de reiniciar con cautela la producción del 737 MAX, priorizando la seguridad y la calidad debido al mayor escrutinio regulatorio luego de la explosión de un panel en pleno vuelo en enero en un avión casi nuevo.
Las entrevistas también revelaron que algunos proveedores aún están luchando por recuperarse de la huelga, después de luchar con la caída de la producción de aviones durante el COVID-19 y la puesta a tierra del MAX 2019 luego de dos accidentes fatales que involucraron al modelo.
Boeing “seguirá aumentando de forma constante la producción a medida que ejecutamos nuestro plan de seguridad y calidad y trabajamos para cumplir con las expectativas de nuestro regulador y nuestros clientes”, afirmó la portavoz de Boeing, Jessica Kowal. “También seguiremos trabajando de forma transparente con nuestros proveedores, escuchando sus preocupaciones y buscando oportunidades para mejorar la colaboración para garantizar que todo nuestro sistema de producción funcione de forma segura y predecible”.
FAA EN LA FÁBRICA
Después de semanas de inercia, hubo nuevas señales de movimiento dentro de la fábrica 737 MAX de Boeing en Renton la semana pasada, dijeron tres fuentes, con fuselajes verdes ingresando a la línea de ensamblaje final donde se unen las alas y la cola.
El reinicio, si bien no supone un alivio inmediato, es una buena noticia para el proveedor de fuselajes Spirit AeroSystems, que atraviesa dificultades económicas, que se estaba quedando sin espacio de almacenamiento durante la huelga. Un periodista de Reuters vio más de 100 fuselajes MAX alineados en la fábrica de Spirit en Wichita esta semana.
El portavoz de Spirit Aero, Joe Buccino, dijo que la compañía estaba “trabajando estrechamente con Boeing mientras reinician la producción”.
Los ejecutivos de Boeing han dicho en privado que esperan producir entre 15 y 20 aviones MAX este mes, según dijeron dos de los 10 proveedores y una fuente de la industria, aunque uno de ellos advirtió que es poco probable que se alcance el límite superior de ese objetivo. El portavoz de Boeing no hizo comentarios sobre esas cifras.
Boeing normalmente cierra la mayoría de las operaciones de fabricación de aviones entre el 24 de diciembre y el 1 de enero.
Aunque Boeing no revela cifras de producción, el fabricante de aviones dijo en octubre que antes de la huelga se estaba preparando para alcanzar un objetivo de 38.737 aviones por mes para fin de año.
En la fábrica, las tareas diarias se combinan con esfuerzos exigentes para limpiar y tomar medidas para evitar errores, y es habitual ver a funcionarios de la FAA tomando notas con portapapeles y usando chalecos reflectantes, dijeron.
El administrador de la FAA, Mike Whitaker, elogió a Boeing el 5 de diciembre por no seguir la práctica anterior de reiniciar inmediatamente la producción después de la huelga, y centrarse en cambio en la fuerza laboral y la capacitación.
Aun así, Whitaker dijo a Reuters que Boeing tiene un largo camino por recorrer para lograr la cultura de seguridad que se ha propuesto. “La planta está más limpia, como cabría esperar, pero son francos respecto del hecho de que tienen un largo camino por recorrer”, afirmó.
Estabilizar la producción del MAX de Boeing es clave tanto para el fabricante de aviones como para la salud financiera de su cadena de suministro del avión, con 4,200 pedidos de aerolíneas pendientes y que se espera que impulse los ingresos en los próximos años.
Seis de los diez proveedores dijeron a Reuters que no traerán de regreso a sus trabajadores antes de 2025, en parte porque no están seguros de si Boeing necesitará cambiar nuevamente sus planes de producción.
Dos proveedores dijeron que Boeing les informó que se espera que el fabricante de aviones brinde una actualización privada sobre un hito clave en la producción interna de la cadena de suministro del 737 este mes.
“La confianza de los proveedores en las tarifas de Boeing está en un punto bajo”, dijo Glenn McDonald, especialista en cadena de suministro de la consultora aeroespacial estadounidense AeroDynamic Advisory, que asesora a clientes en áreas como negocios y estrategia corporativa.”Los proveedores ya han fracasado antes al invertir a precios que no cumplían… esa duda se convierte en una profecía autocumplida”.
PROVEEDORES MALCRIADOS
En el corto plazo, Boeing probablemente pueda contar con el exceso de piezas y componentes que ha acumulado este año para construir sus aviones, ya que hasta la huelga seguía comprando a los proveedores a un ritmo mayor del que necesitaba porque estaba produciendo menos aviones debido a la explosión.
Luego, las compras se desplomaron durante la huelga. A medida que la producción se reanuda, el escepticismo de los proveedores sobre las tarifas de Boeing podría impedir las inversiones necesarias para cumplir con los planes de Boeing de volver a una tarifa de 38 o más el próximo año, según tres proveedores, McDonald y una fuente de la industria.
Los problemas de Boeing significan que tomará más tiempo volver a la producción del 737 MAX a sus niveles previos a la huelga que después del paro de 2008, cuando el fabricante de aviones volvió a una tasa mensual de 31 en aproximadamente 25 días, dijo McDonald.
Esa recuperación más prolongada se está sintiendo profundamente entre algunos de los cientos de pequeños proveedores que hay en el corazón de la fabricación de Boeing en el estado de Washington.
Los proveedores aeroespaciales más pequeños son menos optimistas a la hora de realizar inversiones de capital que muchos de sus homólogos más grandes, dijo Christopher Chidzik, economista principal de la Asociación de Tecnología de Manufactura, un grupo comercial.
En octubre, a pesar de la huelga de los maquinistas de Boeing, los productores aeroespaciales aumentaron los pedidos de tecnología de fabricación al nivel más alto de 2024, lo que indica que utilizaron el tiempo de inactividad para reemplazar y expandir la tecnología utilizada en las líneas de producción, dijo. Los talleres más pequeños fueron en contra de esa tendencia, añadió.
Rosemary Brester, proveedora del área de Seattle, esperaba que ella y su esposo pudieran procesar los componentes metálicos de sus aeronaves más rápidamente después del final de la huelga, pero los retrasos persisten.
La pareja, que dirige Hobart Machined Products desde 1978 en un taller al lado de su casa, confía en un especialista en acabado para anodizar y pintar sus piezas de precisión antes de enviarlas a empresas más grandes que venden a Boeing.
Antes esto llevaba un día, ahora lleva una semana, porque el especialista en acabados ha tenido poco personal desde que despidió a los trabajadores durante la huelga.”Todo lo que podemos hacer es fabricar según el cronograma que tenemos, tal vez acelerar el envío de las piezas y pagar un poco más para que lleguen a nuestros clientes a tiempo”, dijo. “Hasta que no vea cierta estabilidad real, no voy a contratar a nadie”, dijo Brester.
Carmen Evans, copropietaria de New Tech Industries en Mukilteo, Washington, cerca del colosal complejo fabril Everett de Boeing, dijo que el pequeño proveedor está listo para producir herramientas más especializadas para su mayor cliente. Pero ahora se encuentran en una especie de limbo mientras esperan que la fábrica MAX de Boeing comience a funcionar nuevamente.
“No es como si las compuertas se hubieran abierto todavía”, dijo.
Con información de Reuters.
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