En diciembre, la naviera surcoreana Sinokor Merchant Marine comenzó discretamente a comprar superpetroleros. Esto marcó un cambio importante para la compañía, con 36 años de trayectoria, que se había centrado principalmente en el transporte de contenedores. En enero, se supo que Sinokor estaba adquiriendo tantos petroleros de gran tamaño —conocidos como VLCC (Very Large Crude Carriers)— como le fuera posible.
“Ahora hay una empresa coreana que se ha lanzado de cabeza a comprar todos los barcos”, declaró Nikolas Tsakos, fundador de la naviera Tsakos Energy Navigation, a Forbes en enero. “El último mes ha sido una locura”.
A finales de enero, la empresa de gestión de transporte marítimo Veson Nautical estimó que Sinokor había gastado más de 2,500 millones de dólares en la compra de 35 petroleros. En marzo, la cifra ascendió a 3,300 millones por al menos 60 buques.
Pero es posible que Sinokor no estuviera actuando sola. Al mismo tiempo que Sinokor acaparaba titulares con su oleada de adquisiciones, comenzaron a surgir informes que sugerían que el magnate naviero más rico del mundo, Gianluigi Aponte (con un patrimonio neto de 43,800 millones de dólares), estaba detrás de las compras de Sinokor.
A finales de enero, la publicación especializada Lloyd’s List escribió que las compras de Sinokor estaban siendo financiadas por Aponte, pero señaló que la relación seguía siendo un secreto. Dos armadores que vendieron buques a Sinokor declararon a Bloomberg a principios de febrero que el comprador final de sus petroleros era una entidad vinculada a Aponte.
Ambos grupos ya mantenían relaciones comerciales. La Mediterranean Shipping Company (MSC) de Aponte estaba negociando a finales de 2025 la compra de hasta 30 portacontenedores a Sinokor por más de 2,500 millones de dólares, y, se informa, adquirió al menos once.
En un intento por esclarecer la verdadera propiedad de los buques cisterna, Forbes consultó los registros de los buques de Sinokor en la base de datos marítima Equasis y posteriormente investigó los registros corporativos panameños, donde están registradas muchas de las empresas propietarias de los barcos. Resulta que los vínculos de Aponte con el enorme gasto de Sinokor en buques cisterna son mucho más profundos de lo que se creía.
Según Equasis, 31 de los buques no pertenecen a Sinokor, sino a empresas que comparten el nombre “Haut Brion”, seguido de un número. (Haut Brion es el nombre de una famosa región vinícola de Burdeos, Francia). De esos 31, 11 están registrados en Panamá, donde los registros corporativos muestran que todas las empresas están dirigidas por Mario Aponte, primo de Gianluigi, quien ha desempeñado diversos cargos en MSC a lo largo de los años.
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Entre el 24 y el 26 de diciembre del año pasado, se constituyeron 18 empresas en Panamá con nombres que van desde Haut Brion 1 hasta Haut Brion 18. Mario Aponte es el presidente de las 18 empresas, y su domicilio registrado en Chipre coincide con el de MSC Shipmanagement Limited, la división de gestión de buques de MSC.
Los demás directivos de las empresas son abogados o funcionarios corporativos, y ninguno parece tener vínculos con Sinokor. Once de estas empresas han sido identificadas como propietarias de buques cisterna de Sinokor, cuyo valor total supera los 900 millones de dólares, según Veson Nautical. (Se desconoce si las otras siete empresas Haut Brion en Panamá también poseen buques, o cuál es su función).
Los otros 20 buques, cuyo valor total supera los 820 millones de dólares, están registrados en Liberia, donde los registros corporativos no son públicos, lo que impide a Forbes verificar que MSC sea el propietario final, a pesar de que el nombre coincide con el del comprador registrado en Panamá de los otros buques cisterna.
Si todas las entidades de Haut Brion pertenecen a MSC, esto significaría que Aponte posee más de la mitad de los buques cisterna adquiridos por Sinokor desde diciembre pasado, e incluso potencialmente más, dado que los detalles de propiedad de los buques restantes aún no se han hecho públicos. A pesar de los reiterados intentos, los representantes de MSC y Sinokor no respondieron a las solicitudes de comentarios.
Los 29 buques cisterna restantes adquiridos por Sinokor aún no se han actualizado para reflejar la compra o la propiedad actual de Sinokor, y siguen figurando bajo el nombre de sus anteriores propietarios, entre ellos Dynacom Tankers de George Prokopiou y Frontline de John Fredriksen.
En total, Sinokor y/o MSC controlan ahora una flota de 76 superpetroleros valorada en aproximadamente 6,700 millones de dólares, de acuerdo con Veson Nautical. Esto representa el 8% de la flota total de superpetroleros, convirtiéndolos en los mayores propietarios de este tipo de buques en el mundo.
Algunos elevan aún más esa cifra: su competidor Okeanis Eco Tankers, que cotiza en bolsa, estima que Sinokor controla el 17% de la flota total y el 39% de la flota spot, es decir, los buques disponibles para viajes inmediatos y de corta duración.
“Todavía no está del todo claro cuál es el plan, pero se especula que están intentando acaparar el mercado”, afirma Fredrik Dybwad, analista del banco de inversión marítimo y energético Fearnley Securities, con sede en Oslo. “Están intentando conseguir la mayor cuota de mercado posible para, básicamente, tener poder de fijación de precios. Esto nunca se había hecho antes en el sector del transporte marítimo”.
Aún se desconoce la naturaleza exacta de la alianza entre Sinokor y MSC. Es posible que ambas compañías estén intentando acaparar el mercado de los superpetroleros para cobrar tarifas más altas, y que Sinokor necesitara la mayor capacidad financiera de MSC para adquirir más buques de los que podría adquirir por sí sola.
Lo que sí está claro es que Aponte ha apostado fuerte por los superpetroleros en el momento justo, ya que la guerra con Irán y el cierre del estrecho de Ormuz han disparado las tarifas a máximos históricos. Las tarifas spot para viajes desde puertos aún accesibles en Oriente Medio a China se dispararon hasta un récord de 485,959 dólares por buque y día el viernes, indicó Veson Nautical, mientras que los fletamentos anuales —contratos a largo plazo con tarifa fija— alcanzaron los 111,000 dólares por buque y día, superando su máximo histórico durante la pandemia.
El miércoles, el petrolero Gabon Prosperity de Sinokor firmó un contrato para transportar petróleo del Mar Rojo a la India por 356,938 dólares diarios, señala Lloyd’s List. Además, la empresa estaría obteniendo hasta 500,000 dólares diarios por buque gracias a varios petroleros que mantiene en el Golfo Pérsico simplemente almacenando petróleo, a la espera de la reapertura del Estrecho de Ormuz.
Otros multimillonarios del sector petrolero también se han beneficiado, ya que la oleada de adquisiciones de Sinokor y MSC les ha reportado grandes ganancias. Entre los principales vendedores se encuentran: Dynacom Tankers de George Prokopiou (9 buques), Frontline de John Fredriksen (8 buques), Zodiac Maritime de Eyal Ofer (3 buques), Delta Tankers de Diamantis Diamantides (2 buques), Capital Ship Management de Evangelos Marinakis (2 buques) y TMS Tankers de George Economou (2 buques).
Estas ventas no solo reportaron a esos magnates cientos de millones de dólares, sino que los precios más altos también incrementaron el valor de sus buques cisterna existentes, lo que contribuyó a que su fortuna conjunta aumentara en más del 50% durante el último año, alcanzando un total de 130,000 millones de dólares.
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Al menos mientras persista la guerra en Irán, el flujo de dinero continuará. “No sabemos cuánto tiempo se mantendrán estas tarifas en estos niveles. Sabemos que es temporal, pero el flujo de caja es permanente”, afirmó Liam Burke, analista de B. Riley Securities, en el Foro Internacional de Transporte Marítimo Capital Link, celebrado en Nueva York el 9 de marzo.
Sin embargo, se trata de una estrategia a largo plazo, con más acuerdos en proceso. Tsakos declaró a Forbes que su empresa está negociando la venta de dos de sus buques cisterna a Sinokor por aproximadamente 110 millones de dólares cada uno. Otros competidores prevén que las compras de Sinokor y MSC continúen, con el objetivo de seguir elevando las tarifas a medida que expanden su control sobre el mercado.
“Todos se beneficiarían si pudieran hacerlo”, afirma Dybwad. “Soy escéptico porque el transporte marítimo es una industria muy fragmentada, con muchos pequeños armadores que podrían entrar y alterar su estrategia de intentar controlar el precio y el mercado. Pero si pudieran hacerlo, sería enormemente positivo”.
La compra masiva de buques cisterna es solo el último ejemplo de una racha de gastos de varios años por parte de Aponte, el multimillonario suizo-italiano de 85 años, cofundador y copropietario (junto con su esposa Rafaela) del gigante del transporte marítimo de contenedores MSC.
La pandemia de Covid-19 disparó las tarifas de flete, lo que proporcionó a MSC decenas de miles de millones de dólares en efectivo, parte de los cuales se invirtieron para acumular la mayor flota de contenedores del mundo a principios de 2022.
Entre enero de 2022 y marzo de 2025, Forbes estima que MSC gastó más de 40,000 millones de dólares en la compra de más buques portacontenedores, puertos, hospitales e incluso una compañía ferroviaria de alta velocidad en Italia. En marzo del año pasado, MSC también anunció un acuerdo de 23,000 millones para comprar 43 puertos propiedad del conglomerado CK Hutchison, con sede en Hong Kong y perteneciente al multimillonario Li Ka-shing, junto con la gestora de activos BlackRock. Pero el acuerdo se topó con las objeciones de Pekín y se encuentra estancado desde julio pasado, cuando CK Hutchison anunció su intención de invitar a un “inversor estratégico importante” de China a unirse al consorcio.
Aponte no se queda de brazos cruzados. La inversión estimada de entre 900 y 1,700 millones de dólares que MSC destinó al mercado de los buques cisterna en los últimos meses representa su primera incursión en este nuevo mercado. Hasta ahora, el resto de la industria parece contenta de que ambas empresas sigan ampliando sus flotas, siempre y cuando esto signifique mayores beneficios para todos.
“Han sido muy eficaces impulsando el mercado”, declaró Aristidis Alafouzos, CEO de Okeanis Eco Tankers e hijo del multimillonario griego del sector de los buques cisterna, Giannis Alafouzos, en una conferencia telefónica sobre resultados en febrero. “Han hecho el trabajo pesado y han dejado que el resto del mercado coseche los frutos”.
Este artículo fue publicado originalmente en Forbes US
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