En una fábrica escondida entre los campos de Enstone, Inglaterra, se escucha el zumbido metálico de herramientas, el aire comprimido y el murmullo de ingenieros que afinan piezas al milímetro. Allí es donde el monoplaza de Alpine F1 cobra vida antes de tocar el asfalto, y donde una voz firme organiza la sinfonía mecánica. Dalia Carolina Ramos Guerra (Ciudad de México, 1989), ingeniera mecatrónica por el Tecnológico de Monterrey y máster en Ingeniería y Gestión de la Fabricación por la Universidad de Nottingham, lidera el departamento de ensamblaje y pruebas del equipo. Su título oficial es Head of Build and Test, un cargo que la convierte en la última responsable de que cada componente del auto sea seguro, preciso y veloz.
“Básicamente soy responsable de todo el ensamblaje mecánico del auto y de todas las pruebas mecánicas que hacemos por el auto del campeonato y los autos anteriores que se utilizan en pruebas o entrenamientos de la Academia”, explica Ramos a Forbes, en conversación telefónica. “Mi área está dividida en seis zonas diferentes: ensamblamos todo el sistema hidráulico, la suspensión, el sistema de gasolina, la caja de velocidades, los frenos y también los componentes del chasis y los alerones. Además, hacemos todas las pruebas mecánicas para comprobar la funcionalidad y, sobre todo, que sean seguras de utilizar”.
Hay que decir que cada auto de F1 que sale del taller de Alpine ha pasado por las manos del equipo que dirige Dalia. Son ellos quienes realizan los preensamblajes antes de que el monoplaza viaje al circuito. “Nosotros tratamos de mandar el preensamblaje más completo posible”, dice. “Cuando el auto está en la fábrica y se ensambla allí, tengo un grupo de mecánicos que se encargan de hacerlo. Luego, el Race Team termina de armarlo durante el fin de semana de carrera”.
A simple vista, la función parece puramente técnica, pero detrás hay un engranaje logístico de precisión quirúrgica. “También me encargo de toda la homologación con la FIA”, agrega. “Al principio de cada año tenemos que comprobar que nuestro carro es seguro para los pilotos. Está el famoso crash test que se hace tanto en los autos de calle como en los de F1, y estoy a cargo de esas pruebas”.
El trabajo no se detiene allí, sino que continúa después de cada carrera. Si un auto sufre un impacto o presenta desgaste, su equipo lo recibe para repararlo, dar mantenimiento y coordinar refacciones. “Si hay un incidente, mi equipo evalúa el auto, hace la reparación y se asegura de mantener el stock de piezas. Coordinamos con el Race Team todo el flujo de componentes. Somos la última fase antes de que el auto vuelva a la pista”.
Alpine F1 emplea a unas 900 personas, aunque menos del 10% viaja al circuito. “Estamos hablando de 60 o 65 pases operacionales para estar en la carrera”, detalla Ramos Guerra. “Eso significa que más del 90% del equipo trabaja desde la fábrica para que el fin de semana sea posible. Somos un gran equipo que opera tras bambalinas, de lunes a domingo, 24/7, para que todo funcione”.
Sobre su minuciosa labor, la entrevistada cuenta que la fábrica está dividida en dos mundos: “el de la aerodinámica, donde se trabaja con modelos al 60% del tamaño real para el túnel de viento”, y el de la escala completa, donde Dalia dirige parte de las operaciones. “Nos encargamos de hacer tangible el auto”, dice. “Desde el diseño y la manufactura hasta las pruebas y validaciones. Todo lo que los fans ven cada fin de semana en la pista empieza aquí”.
Durante los Grandes Premios, su equipo mantiene contacto constante con los ingenieros que viajan con el monoplaza. “Tenemos algo que llamamos el UPS Room, donde un grupo sigue en tiempo real todo lo que ocurre. Es como tener un segundo race truck, pero en la fábrica”, cuenta. “Si durante una carrera el piloto quiere ajustar algo del steering wheel (volante), o si hay un problema con el sistema hidráulico, los ingenieros del circuito nos consultan y nosotros damos la guía. A veces incluso reparamos piezas durante la noche y las regresamos a la pista al amanecer”.
La descripción suena a un organismo vivo, un sistema que nunca duerme. “En operaciones no tenemos confusiones, ni descanso”, dice entre risas. “Nuestro objetivo es hacer lo humanamente posible —y a veces lo imposible—, para que el auto esté listo el domingo”.
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Entre reparaciones, reglamentos y precisión
La ingeniería de un auto de Fórmula 1 es tan sofisticada que cualquier detalle puede definir una carrera. “A todo el carro se le da servicio y mantenimiento planeado, desde un alerón hasta la parte más pequeña de la suspensión”, explica. “Pero en cuestión de reparaciones por incidentes, lo primero que se daña es el chasis y los componentes que van atados a él. Los alerones son vulnerables, el piso también, y la suspensión es crítica porque puede sufrir sobrecargas”.
No todo puede repararse libremente: FIA impone restricciones. “Por ejemplo, el año pasado no se podía abrir una caja de velocidades sin la supervisión de la FIA”, comenta Ramos. “Todo lo que se le hacía al carro estaba limitado. Lo mismo pasa con la unidad de potencia: solo puedes usar un número determinado y si la cambias o la abres sin autorización, hay penalización. Eso hace la competencia más interesante, pero también más difícil”.
Antes de llegar a la Fórmula 1, Ramos Guerra trabajó seis años en Rolls-Royce dentro de la industria aeroespacial. “Ahí aprendí lo que significa trabajar con tolerancias mínimas y estándares de seguridad altísimos”, recuerda. Pero en 2021, en plena pandemia, recibió la llamada que cambiaría su vida. “Estaba en casa de mis papás en México cuando me entrevistaron por primera vez. La entrevista estaba programada para una hora y se convirtió en tres. Fluimos tanto que al final sentí que algo muy bueno estaba pasando”.
Su padre, ingeniero también, esperaba ansioso al final de esa llamada. “Mis papás y mi abuelita estaban esperando que bajara a contarles cómo me había ido. Cuando bajé y les dije que había durado tres horas, todos estaban preocupados. Yo solo les dije: ‘creo que me fue muy bien’”.
Días después fue invitada a la sede de Alpine en Inglaterra para una ronda de entrevistas con los directores. “Entraban de dos en dos, una hora y media cada grupo. Me entrevistaron todos, desde el director técnico hasta el de recursos humanos. Al final me dijeron que sentían que era la persona indicada”.
Sin embargo, el entonces jefe de operaciones tenía una inquietud. “Me dijo: ‘quiero ofrecerte el puesto, pero me preocupa que no te sientas cómoda. Aquí somos puros hombres británicos, hay muy poca diversidad’”, recuerda. “Le respondí que estaba acostumbrada. Desde la universidad y en Rolls-Royce siempre estuve rodeada de hombres. Sé que es un reto, pero siempre salgo victoriosa”.
Poco después, recibió la oferta formal. “La CFO, que era una de las pocas mujeres en la empresa, me llamó y me dijo: ‘no tengo duda de que estás lista para esto’. Esa misma noche tenía la oferta sobre la mesa”.
Rompiendo barreras en Enstone
Aun así, el inicio no fue fácil. “Llegué sin haber trabajado nunca en Fórmula 1, siendo mujer, extranjera y más joven que muchos de mis colegas”, dice. “De los tres gerentes que me reportaban, los tres habían aplicado al puesto. Uno de ellos me dijo directamente: ‘yo no le voy a reportar a una mujer que no sabe lo que hace’. Renunció de inmediato”, comenta que le dijo.
Otro intentó mantener el control. “Quiso convencerme de que yo estaba equivocada en todo. Eso sí afectó un poco mis primeros resultados, pero eventualmente me di cuenta de que era insostenible. Cuando salió de la escudería, logré darle la vuelta al área por completo”.
Su estilo fue ganando terreno, con resultados. “El último gerente dudaba de mí, pero al final se convirtió en una de mis historias de éxito más grandes. Lo ayudé a desarrollarse de una manera que ni él esperaba. Fue difícil, pero hoy tengo un equipo del que me siento orgullosa”.
Hay que decir que su filosofía de liderazgo se formó en su primer empleo, en Procter & Gamble México. “Ahí me dijeron algo que nunca olvidé: ‘el equipo no trabaja para ti, tú trabajas para ellos’”, afirma. “Esa idea del liderazgo desde el servicio es lo que siempre aplico”.
No obstante, su visión humana se refleja en los resultados. Alpine ha mejorado la eficiencia en los procesos de ensamblaje y pruebas bajo su gestión, reduciendo tiempos de validación y aumentando la fiabilidad del auto. “El estilo de liderazgo que aprendí en México, más horizontal, ha sido clave”, asegura.
Hablando a futuro: la F1 que viene
La conversación cambia de tono cuando se le pregunta por el futuro. Dalia habla con entusiasmo sobre las regulaciones que llegarán en 2026. “Lo que busca la Fórmula 1 es que la competición sea más sustentable. Se reducirá el tamaño del auto, se hará más fácil rebasar y habrá más parte eléctrica en la unidad de potencia. Pero los fans no quieren ver un auto eléctrico, quieren ver gasolina, sonido, adrenalina”, dice. “El reto es mantener esa emoción, pero mitigando el impacto ambiental”.
Desde su posición técnica, observa los cambios como una oportunidad. “Nos tocará adaptar todo: desde el tamaño del auto hasta la incorporación de nuevos sistemas hidráulicos en los alerones y pods. Es una tecnología completamente nueva. Tendremos que descubrir cómo ensamblarla, probarla y asegurar su desempeño”.
El entusiasmo se nota en su voz. “Nos encanta jugar con prototipos. Buscar una ventaja competitiva, mejorar el desempeño por milésimas de segundo. Esas son las diferencias que existen entre escuderías”, explica. “Aún antes de conocer las nuevas regulaciones, ya estábamos generando ideas. Queríamos saber: ¿cómo lo voy a ensamblar?”.
El futuro también traerá nuevos nombres a la parrilla: “Con la entrada de equipos como Cadillac y General Motors, la competencia se abre mucho más”, señala. “Las diferencias entre escuderías serán menores y eso hará la competencia más interesante. Regresa un poco esa diversidad: todos tendrán oportunidad de competir de cerca”.
Para la ingeniera, esa apertura es reflejo del propio crecimiento de la Fórmula 1. “La diversidad no solo está en los equipos, también en las personas. Que una mexicana lidere un área técnica en una escudería británica es algo que antes era impensable”, dice. “Pero cada vez somos más los que venimos de otras industrias, de otros países. Eso enriquece al deporte”.
Por lo tanto, en una disciplina deportiva donde la perfección se mide en milésimas, Ramos Guerra representa una nueva generación de líderes: técnicos, empáticos y globales. “Siempre digo que la Fórmula 1 no es solo velocidad. Es una sinfonía humana, una red de miles de decisiones que se unen para que un auto cruce la meta”.
Su historia —de Ciudad de México a Enstone, de Rolls-Royce a Alpine—, es también una declaración: los caminos hacia la cima de la ingeniería ya no se trazan desde un solo país, ni un solo género. “Ha sido difícil, sí”, admite. “Pero cuando veo a mi equipo, cuando escucho ese motor arrancar, pienso: todo esto valió la pena”.
Este artículo fue publicado originalmente en la edición especial print F1 de Forbes México de octubre 2025.
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