Los fabricantes de automóviles se apresuran hacia un hito clave en el largo camino hacia coches totalmente autónomos: sistemas que permiten a los conductores apartar la vista de la carretera —para enviar un mensaje de texto o picotar en un portátil— a menos que el coche les avise para que retomen el control.
Las compañías automovilísticas llevan años mejorando los sistemas de asistencia al conductor, que controlan automáticamente la velocidad y la dirección. Dejar que los conductores se ocupen de otras cosas mientras están al volante podría ser el siguiente paso que ayude a los fabricantes a monetizar sus importantes inversiones en autonomía.
“Podemos empezar a ahorrarles tiempo de inmediato, y hacerlo de una forma muy asequible”, dijo Doug Field, de Ford.
Ford planea introducir un sistema de ojos apagados en modelos eléctricos asequibles a partir de 2028.
Pero hay un debate creciente en la industria sobre si la tecnología de eye-off – conocida en el sector como conducción autónoma de Nivel 3 – merece la pena ofrecerse. Algunos ejecutivos y expertos del sector argumentan que pasar el control entre el coche y el conductor humano es inviable o inseguro, y plantea espinosos problemas de responsabilidad.
Algunos también cuestionan si suficientes consumidores comprarán la tecnología como para justificar sus elevados costes de desarrollo.
“No sabemos si el Nivel 3 alguna vez tendrá sentido financiero”, dijo Paul Thomas, presidente del negocio norteamericano del proveedor de automóviles Bosch, a Reuters en la feria de tecnología de consumo CES en enero.
Hace una década, los ejecutivos del sector automovilístico predecían que los coches autónomos serían ya omnipresentes, pero los desafíos tecnológicos, los sobrecostes y la incertidumbre regulatoria han retrasado el despliegue generalizado. Mientras tanto, los fabricantes de automóviles han estado empaquetando los bloques básicos de los coches totalmente autónomos en funciones de asistencia al conductor cada vez más capaces que requieren una monitorización humana constante.
Los sistemas de Nivel 3 con ojos fuera de la vista se sitúan en el punto medio de la escala de conducción automatizada de la industria, desde características básicas como el control de crucero en Nivel 1, hasta la capacidad sin conductor en todas las condiciones en Nivel 5.
La conducción totalmente autónoma se clasifica como sistema de Nivel 2, que requiere que los conductores vigilen la carretera. Más allá de Ford, los fabricantes de automóviles que han anunciado planes para tecnología de Nivel 3 con ojos fuera de juego incluyen General Motors y Honda Motor.
El coste de desarrollar un sistema de Nivel 3 para operar en autopistas es de hasta 1,500 millones de dólares, aproximadamente el doble de la cantidad de los sistemas de Nivel 2 que pueden funcionar incluso en calles urbanas, según una encuesta reciente a actores del sector realizada por la consultora McKinsey.
“Los fabricantes que han intentado un sistema L3, y los consumidores que lo han probado, están descubriendo que el esfuerzo no merece la pena”, dijo John Krafcik, exCEO de Waymo y actual miembro del consejo de administración del fabricante de vehículos eléctricos Rivian.
Ya algunas empresas han dado marcha atrás en sus ambiciones de Nivel 3 debido a preocupaciones de coste, dijo McKinsey, y en su lugar han redoblado esfuerzos para mejorar las capacidades de sus sistemas de Nivel 2 más baratos.
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Mercedes-Benz que es el único fabricante de automóviles hasta ahora que ha introducido tecnología de Nivel 3 en EU, detuvo recientemente su programa porque la velocidad limitada, las condiciones restringidas y los límites geográficos limitaban la demanda. Por ahora, la compañía se está centrando en desplegar funciones de conducción autónoma para las calles de la ciudad que requieren supervisión del conductor. Mercedes planea introducir un sistema mejorado de Nivel 3 en unos años, según un portavoz.
En agosto, Reuters informó de que Stellantis había archivado sus esfuerzos de desarrollo de Nivel 3 debido a los altos costes, los desafíos tecnológicos y las preocupaciones sobre la demanda de los consumidores.
Aunque la función de Conducción Autónoma Completa de Tesla puede funcionar en calles urbanas, requiere que el conductor preste atención a la carretera. La empresa liderada por Elon Musk aún no ha presentado una oferta de Nivel 3 de visión desconectada para vehículos particulares, y en su lugar se centra en ofrecer una conducción totalmente autónoma.
Tesla ha lanzado un pequeño servicio de robotaxi y planea expandirse a un puñado de ciudades de EU para la primera mitad de 2026, poniéndose en competencia directa con el líder del sector Waymo, propiedad de Alphabet.
Un gran desafío tecnológico con el Nivel 3 es diseñar un sistema lo suficientemente capaz de detectar la necesidad de intervención humana, proporcionar esa advertencia y seguir conduciendo hasta que el conductor tome el control, dijo Bryant Walker Smith, profesor de derecho de la Universidad de Carolina del Sur centrado en la regulación de la conducción autónoma.
“Eso es ir por los campos de fútbol más adelante, mínimo 6 segundos, probablemente mucho más”, dijo. “Lo que tiene más sentido desde una perspectiva regulatoria es poder proporcionar el Nivel 4 bajo un conjunto de condiciones operativas lo suficientemente significativo para que la gente realmente lo encuentre útil para usar.”
Joel Johnson, estratega que ha trabajado con GM en programas autónomos, dijo que los sistemas de ojos fuera presentan desafíos de coste y responsabilidad para las compañías automovilísticas.
“Los fabricantes de automóviles solo tienen motivos para desplegar la autonomía estratégicamente para luchar contra Waymo y mantenerlos a raya, o para poder cobrar más dinero” mediante pagos anticipados o suscripciones, dijo.
Los analistas afirman que pasar a la tecnología de ojos alejados aumenta las probabilidades de que el fabricante del vehículo sea considerado responsable en caso de accidente.
La cuestión de quién podría ser considerado responsable en un accidente que involucre tecnología de Nivel 3 —el conductor o el fabricante del automóvil— sigue siendo confusa hoy en día, según un artículo publicado el año pasado en la Fordham Intellectual Property, Media and Entertainment Law Journal.
“Si no se implementa rápidamente una solución regulatoria aceptada públicamente, esta tecnología puede que nunca llegue al mercado”, decía el artículo.
Aumentando la presión sobre los fabricantes de automóviles para que introduzcan funciones de conducción asistida más sofisticadas es el rápido progreso de los fabricantes chinos. En diciembre, el gobierno chino autorizó por primera vez un coche con capacidad de Nivel 3.
Ya existen marcas chinas como Leapmotor y BYD que están incluyendo funciones avanzadas de asistencia al conductor de Nivel 2 en los precios de sus coches. Eso podría provocar una batalla global de precios si los clientes de EU y Europa esperan las mismas características de sus modelos sin la suscripción mensual.
“Esta es una guerra de modelos de negocio globales”, dijo Johnson, el estratega que ha trabajado con GM.
Con información de Reuters
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