Los fabricantes de coches y las compañías de baterías que se enfrentan a un mercado estadounidense débil para vehículos eléctricos se apresuran a reutilizar fábricas de baterías para fabricar sistemas de almacenamiento de energía que alimenten la sed de energía de la IA. Pero convertir plantas a nuevos tipos de baterías no será fácil, ni la demanda de almacenamiento de energía se materializará lo suficientemente rápido como para absorber un exceso de espacio industrial sin usar para baterías de vehículos eléctricos.
El esperado aumento en la demanda de electricidad y almacenamiento de energía llega en un momento ideal para fabricantes como General Motors y Ford Motor, así como para sus proveedores de baterías, entre ellos empresas asiáticas como Panasonic Holdings de Japón y Samsung SDI y LG Energy Solution de Corea del Sur. En la última década, estas compañías han invertido o comprometido más de 100,000 millones de dólares en fábricas de baterías para abastecer a un mercado estadounidense de vehículos eléctricos que fue golpeado por las políticas procombustibles fósiles de la administración Trump.
Los sistemas de almacenamiento estacionario utilizan pilas de batería de iones de litio —similares a las de los vehículos eléctricos— que almacenan energía a menudo generada por fuentes renovables como la solar y la eólica, y la liberan en tiempos de alta demanda o de estrés en la red. Se espera que la demanda estadounidense crezca en parte para apoyar centros de datos y computación en la nube, que consumen grandes cantidades de electricidad.
Pero el auge previsto del almacenamiento de energía no compensaría ni de lejos la caída de la demanda de baterías para vehículos eléctricos, según una revisión de Reuters sobre la capacidad proyectada de fábricas de baterías en EU para esta década. La demanda estadounidense de vehículos eléctricos ya no había alcanzado las previsiones originales de los fabricantes incluso antes de que expirara un crédito fiscal al consumidor de 7,500 dólares el 30 de septiembre, lo que ha provocado una caída en las ventas de más de un 25% en los últimos seis meses.
Convertir fábricas al tipo de química de baterías que utilizan muchos sistemas de almacenamiento de energía llevará tiempo y aún más dinero, y requerirá que las empresas se adentren en una tecnología que hoy domina China.
Bob Lee, responsable de Norteamérica de LG Energy Solution (LGES), una división de baterías del grupo LG con sede en Seúl, dijo que su empresa está convirtiendo tres de sus fábricas en Norteamérica para producir baterías para sistemas de almacenamiento. Espera que el negocio de las baterías en Estados Unidos siga luchando con el exceso de capacidad, lo que él llama “consecuencias” de la crisis de los vehículos eléctricos.
“Como cualquier otra industria que atraviesa un periodo difícil como este, no creo que todo vaya a ser color de rosa”, dijo.
Ford afirmó que está gastando 2,000 millones de dólares en una nueva división de almacenamiento de baterías durante los próximos dos años para “crear una nueva fuente de ingresos diversificada y rentable.” La empresa conjunta de GM con LGES, llamada Ultium Cells, anunció el mes pasado que convertirá una planta de baterías para vehículos eléctricos en Tennessee para fabricar celdas de batería para almacenamiento.
La demanda de baterías estacionarias en Norteamérica alcanzará los 76 gigavatios-hora este año, según la consultora Benchmark Mineral Intelligence. Pero la inversión excesiva de la industria automovilística en la capacidad de baterías de vehículos eléctricos le ha dejado con mucho más espacio en fábrica: aproximadamente 275 GWh. Aunque se espera que la demanda de almacenamiento casi se duplique en los próximos cinco años, hasta 125 GWh, eso aún no será suficiente para absorber la capacidad excedente instalada para la industria automovilística.
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Por ejemplo, LGES, que produce pilas de baterías en Norteamérica en sus propias instalaciones y en empresas conjuntas con General Motors, Honda y Hyundai, está convirtiendo el espacio de la fábrica para poder producir hasta 50 GWh de baterías para almacenamiento al año antes de que acabe este año. Aun así, eso representa solo alrededor de un tercio de la capacidad total de la empresa en la región.
La mayoría de los sistemas de almacenamiento de energía utilizan una especie de baterías llamada hierro de litio-fosfato, o LFP, que es más barata que la química rica en níquel que se utiliza predominantemente para baterías de vehículos eléctricos en Norteamérica. Cambiar las fábricas a LFP puede tardar hasta 18 meses y costar varios cientos de millones de dólares, dijeron ejecutivos de baterías a Reuters.
Para los fabricantes estadounidenses de baterías, producir LFP también se complica por el dominio de China en esa tecnología y su cadena de suministro. Los fabricantes estadounidenses de baterías están trabajando para reducir su dependencia de materiales chinos y así poder optar a generosos créditos fiscales federales para la producción nacional de baterías que entraron en vigor durante la administración Biden y que se mantuvieron bajo Trump, según Iola Hughes, jefa de investigación de Benchmark. Los productores deben eliminar gradualmente el contenido chino en los próximos años para obtener todas las exenciones fiscales.
Las barreras comerciales son otro problema. Los aranceles estadounidenses sobre los cátodos y ánodos fabricados en China —los dos electrodos que hacen que la carga eléctrica se mueva dentro de una batería— se sitúan en el 35%, según Benchmark Mineral Intelligence.
El giro hacia el almacenamiento de energía por parte de fabricantes de automóviles y compañías de baterías estadounidenses se ha acelerado en los últimos meses.
En marzo, la empresa conjunta GM-LGES anunció que estaba gastando 70 millones de dólares y reciclando a los trabajadores para fabricar pilas de batería para almacenamiento en su planta al sur de Nashville. Ford Motor reveló en diciembre que reutilizaría parte de un espacio poco utilizado de la fábrica en Kentucky para fabricar baterías de almacenamiento.
Los fabricantes tradicionales están intentando alcanzar a Tesla. La empresa de Elon Musk lleva aproximadamente una década desarrollando su negocio de almacenamiento de energía, que se ha convertido en una de las divisiones de más rápido crecimiento del fabricante de vehículos eléctricos.
También fue más rentable que su negocio de vehículos eléctricos en 2025, con márgenes brutos de aproximadamente el 30% frente a aproximadamente el 15% de su negocio automotriz, excluyendo los beneficios de créditos regulatorios.
Los despliegues de las llamadas unidades de almacenamiento Megapack de Tesla se han disparado, incluyendo 430 millones de dólares en ingresos el año pasado procedentes de ventas a xAI de Musk, un ejemplo de cómo la demanda de centros de datos impulsados por IA se está traduciendo directamente en pedidos de baterías.
Kurt Kelty, jefe de baterías de GM y exejecutivo de Tesla, declaró a Reuters en enero que la empresa está comprometida a construir una industria de fabricación de baterías y una cadena de suministro en EU. Ya sea para vehículos eléctricos o sistemas de almacenamiento, dijo, “realmente no importa”.
Con información de Reuters
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