Los fabricantes de automóviles de China están superando a sus rivales extranjeros en su impulso por desarrollar tecnología de conducción asistida, ansiosos por atraer a conductores ávidos de innovación rápida.
Sin embargo, Pekín tiene un mensaje matizado para sus empresas emblema en ascenso: avancen rápido, pero con precaución. Esta semana, los reguladores han estado ultimando nuevas normas de seguridad para los sistemas de asistencia al conductor, mientras intensifican el escrutinio sobre esta tecnología tras un accidente que involucró a un Xiaomi (sedán SU7) en marzo.
Ese incidente provocó la muerte de tres ocupantes, cuando el vehículo se estrelló segundos después de que el conductor retomara el control del sistema de conducción asistida.
Si bien las autoridades chinas quieren evitar que los fabricantes exageren las capacidades de dichos sistemas, también buscan equilibrar la innovación con la seguridad, con el objetivo de que sus marcas no pierdan terreno frente a sus competidores estadounidenses y europeos.
Según analistas, establecer regulaciones claras para la tecnología de conducción asistida sin frenar su desarrollo podría dar a la industria china una ventaja sobre sus rivales globales.
Este enfoque contrasta marcadamente con el del mercado estadounidense, donde las empresas que desarrollan vehículos autónomos han expresado su frustración por la ausencia de un sistema regulatorio gubernamental que valide y pruebe la tecnología.
Markus Muessig, director del sector automotriz en Accenture Greater China, afirmó que los reguladores y las industrias chinas han seguido durante mucho tiempo la filosofía del exlíder Deng Xiaoping de “tocar las piedras para cruzar el río”. Esta expresión se refiere a explorar nuevas tecnologías inciertas con cautela, lo cual —según Muessig— “ha demostrado ser muy exitoso en este mercado”.
La normativa actual en China permite sistemas que dirigen, frenan y aceleran automáticamente bajo ciertas condiciones, siempre que el conductor mantenga la atención. Por esta razón, están prohibidos términos como “inteligente” y “autónomo”.
Las nuevas reglas se centrarán en los diseños de hardware y software, que monitorean el estado de alerta del conductor y su capacidad para retomar el control del vehículo a tiempo. Para ello, los reguladores recurrieron al fabricante de automóviles chino Dongfeng y al gigante tecnológico Huawei para ayudar en la redacción de las nuevas normas, y abrieron un periodo de consulta pública que finalizó este viernes.
Al mismo tiempo, funcionarios gubernamentales están presionando a los fabricantes chinos para que implementen rápidamente sistemas aún más avanzados, conocidos como conducción asistida de Nivel 3, que permiten a los conductores apartar la vista del camino en determinadas circunstancias.
El Nivel 3 representa un punto medio en la escala de conducción autónoma de la industria, que va desde funciones básicas como el control de crucero (Nivel 1), hasta conducción totalmente autónoma en todas las condiciones (Nivel 5).
El gobierno chino intervino en la empresa estatal Changan, que sería el primer fabricante en iniciar pruebas de validación de Nivel 3 en abril; sin embargo, el plan se detuvo tras el accidente de Xiaomi, según una fuente familiarizada con el proceso regulatorio.
Pekín aún espera reanudar dichas pruebas este año y aprobar el primer vehículo de Nivel 3 del país en 2026, añadió la fuente.
El Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China y Changan no respondieron a las solicitudes de comentarios. Xiaomi ha declarado que colabora con la investigación policial del accidente.
Analistas del sector consideran que los sistemas de asistencia al conductor serán el próximo gran campo de batalla en el hipercompetitivo mercado automotriz chino.
Durante la última década, los sistemas de Nivel 2 se han expandido en China, incluyendo el sistema de conducción autónoma total de Tesla, así como la función de Xiaomi implicada en el accidente de marzo. Esta capacidad abarca desde el seguimiento básico en autopistas hasta la gestión de la mayoría de las tareas en vías urbanas concurridas, bajo la supervisión del conductor.
Ver: Fabricantes de automóviles buscan que EU avance más rápido en normas sobre vehículos autónomos
Los fabricantes han logrado reducir los costos de hardware al punto de ofrecer funciones de Nivel 2 sin costo adicional o con un costo mínimo. BYD, el fabricante número uno de China, ha implementado gratuitamente su software de asistencia a la conducción “God’s Eye” en toda su línea de productos.
Más del 60% de los autos nuevos vendidos en China este año incluirán funciones de Nivel 2, según estimaciones de la firma de investigación Canalys.
La carrera global por conducción asistida
En su impulso por avanzar en la conducción asistida y, eventualmente, en los vehículos totalmente autónomos, Pekín busca respaldar a sus fabricantes locales del mismo modo en que apoyó el ascenso de China como potencia mundial en autos eléctricos.
El año pasado, el gobierno convocó a nueve fabricantes para realizar pruebas públicas destinadas a acelerar la adopción de vehículos autónomos.
En su apuesta por el Nivel 3, los reguladores también están reforzando las normativas para responsabilizar a fabricantes y proveedores si sus sistemas fallan y provocan un accidente. Una legislación aprobada en el Reino Unido el año pasado adoptó un enfoque similar en materia de responsabilidad.
Durante el Salón del Automóvil de Shanghái, celebrado en abril, varias empresas destacaron sus avances hacia la implementación de vehículos con Nivel 3. Huawei afirmó estar lista para introducir su sistema en carreteras, tras haber completado pruebas simuladas equivalentes a más de 600 millones de kilómetros. Mostró incluso un video en el que conductores y pasajeros cantaban karaoke mientras el auto se conducía solo.
Zeekr, la marca de lujo de Geely, presentó su SUV 9X equipado con software de Nivel 3 y afirmó estar lista para iniciar la producción en masa en el tercer trimestre, si la normativa lo permite. La empresa también busca formar parte del segundo grupo de fabricantes que se someterán a pruebas de validación gubernamentales.
Mientras tanto, fabricantes tradicionales como Mercedes-Benz y Volkswagen, también presentes en Shanghái, dijeron estar desarrollando funciones avanzadas de asistencia al conductor, aunque sin asumir por completo la responsabilidad legal que implica el Nivel 3.
Alcanzar este nivel representa un desafío, ya que, según analistas, enfrentan una desventaja en costos frente a sus competidores chinos.
Markus Schaefer, director técnico de Mercedes-Benz, comentó a Reuters que, si bien los precios de los chips y la capacidad de procesamiento han disminuido, los requisitos de seguridad adicionales que exige el Nivel 3 implican un costo significativamente mayor.
“Es un objetivo en movimiento”, afirmó Schaefer.
Con información de Reuters
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