Mauricio Jessurun, presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), afirmó que es necesario y urgente ampliar la capacidad del Puerto de Manzanillo si se quiere garantizar la continuidad económica de la terminal de contenedores más grande de México y clave en el comercio con los mercados asiáticos como China, Japón, Corea del Sur, Tailandia, Vietnam, Malasia y hasta Singapur.
“El proyecto de ampliación y construcción del Nuevo Puerto de Manzanillo es indispensable para fortalecer nuestra competitividad logística, responder al dinamismo del comercio internacional y atender la presión operativa que enfrenta actualmente el puerto”, dijo el empresario.
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“La necesidad de ampliar su capacidad es evidente y urgente si queremos garantizar continuidad, eficiencia y desarrollo regional en los próximos años”, dijo el dirigente durante el panel El Análisis del Impacto Ambiental del Nuevo Puerto de Manzanillo.
Agregó que la relevancia económica y social del proyecto convive con una realidad ambiental particularmente sensible, al encontrarse la zona de influencia del puerto vinculada con ecosistemas de alto valor ecológico, sobre todo la Laguna de Cuyutlán, reconocida como Sitio Ramsar.
“Cuando una obra de gran escala interactúa con territorios de esta naturaleza, el reto trasciende lo técnico y constructivo. Se convierte en un ejercicio de planeación integral, de evaluación rigurosa y de responsabilidad intergeneracional, por su compromiso con el futuro”, aseveró el presidente del CICM.
Juan Carlos Tejeda González, coordinador del Comité de Medio Ambiente del Colegio de Ingenieros Civiles de México, advirtió que el puerto actual de Manzanillo opera en condiciones insostenibles, al encontrarse prácticamente en su límite de capacidad, pese a tratarse de un punto estratégico del Pacífico mexicano.
Precisó que los únicos instrumentos con facultad para permitir o prohibir obras en un territorio son los de regulación de uso de suelo: los programas de desarrollo urbano, los programas de ordenamiento ecológico territorial y las áreas naturales protegidas. En materia portuaria, añadió, está vigente el Programa Maestro de Desarrollo Portuario 2021–2026, el cual no define aún una configuración específica para el nuevo puerto.
En cuanto a la Evaluación de Impacto Ambiental, Tejeda González subrayó que este instrumento no evalúa la viabilidad integral de un proyecto, sino exclusivamente sus impactos ambientales.
Una MIA puede ser rechazada únicamente cuando presenta deficiencias técnicas, una incorrecta vinculación jurídica con el uso de suelo o medidas insuficientes de prevención, mitigación, control o compensación.
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El integrante de la International Association for Impact Assessment recordó que a nivel internacional los estudios de impacto ambiental no buscan frenar el desarrollo, sino anticipar efectos y exigir rendición de cuentas a quienes generan los impactos. Sin embargo, advirtió que en México, pese al Código Penal y la Ley Federal de Responsabilidad Ambiental, la rendición de cuentas sigue siendo débil o inexistente en la práctica.
Con apoyo de planos y mapas, Tejeda González expuso los antecedentes del proyecto del nuevo puerto, incluyendo resoluciones favorables de MIAs para proyectos individuales en la zona, la declaratoria de los sitios Ramsar de los vasos III y IV de la Laguna de Cuyutlán y los programas de desarrollo urbano de Manzanillo.
También explicó la cronología de la MIA presentada para la totalidad del proyecto y la resolución emitida el 12 de enero por la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales, que solicitó el ingreso de una nueva MIA tras un cambio en la configuración del proyecto. Dicha resolución, precisó, no autoriza ni rechaza el proyecto, lo que mantiene el proceso en un limbo jurídico y ambiental.
Uno de los principales problemas identificados, explicó, es la sobrerregulación y el traslape de instrumentos de uso de suelo, lo que genera conflictos en la evaluación ambiental al responder a políticas públicas distintas y, en ocasiones, contradictorias.
Señaló como particularmente problemáticos el artículo 60 Ter de la Ley General de Vida Silvestre y la NOM-022-SEMARNAT-2003, los cuales, aplicados de manera estricta, habrían impedido múltiples proyectos de infraestructura.
“Cuando un impacto no puede prevenirse, mitigarse o controlarse, el único mecanismo viable es la compensación, la cual debe ser, como mínimo, equivalente a la magnitud del impacto generado”, concluyó .
