El Estrecho de Ormuz está efectivamente cerrado. Desde el inicio del conflicto que involucra a Estados Unidos, Israel e Irán el 28 de febrero de 2026, el tráfico de petroleros a través del punto crítico de transporte petrolero más crítico del mundo se ha derrumbado, cayendo más de un 90%.
Irán ha amenazado con destruir cualquier barco, incluidos los petroleros, que atraviese el estrecho desde los depósitos petrolíferos del Golfo Pérsico hasta el mar Arábigo y el resto del mundo. Las compañías que aseguran los barcos contra los riesgos de viajar en zonas de guerra están decidiendo si conceden cobertura por cada barco. El organismo internacional que establece muchas regulaciones de navegación ha informado a las tripulaciones de los barcos que tienen derecho a negarse a navegar hacia la zona.
A fecha del 6 de marzo, más de 400 petroleros estaban varados en el Golfo Pérsico, sin permiso de sus propietarios para moverse.
Pero algunos buques siguen transitando por el estrecho. La mayoría de los barcos que aún se mueven son aquellos que operan fuera de las normas.
En los círculos marítimos, estos buques se llaman la “flota en la sombra”. Son buques que ignoran las restricciones internacionales al comercio con ciertos países, violan las normativas anticontaminación, contrabandean mercancías no autorizadas o no quieren que su carga o actividades sean demasiado vigiladas.
Existen, incluso en un mundo lleno de rastreo electrónico, porque los océanos del mundo no están gobernados de la misma manera que la tierra. En tierra, el personal armado vigila de cerca las fronteras cuidadosamente delimitadas, buscando obligar a todos a seguir normas claras. Pero en el mar, la regulación es casi lo contrario. El sistema que regula el transporte marítimo internacional es, en su esencia, voluntario.
Los océanos funcionan con la confianza
El seguimiento de los barcos es voluntario. La Convención Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar – firmada por 167 países – exige que casi todos los buques comerciales lleven un transpondedor de radio que transmita la identidad, posición, velocidad y rumbo del barco a las autoridades portuarias, guardias costeros y redes de seguimiento comercial.
Ese acuerdo internacional, que es aplicado por países individuales, exige que los barcos dejen los transpondedores encendidos y activos. Pero no existe ningún mecanismo físico que impida a la tripulación apagarlo o emitir una posición falsa.
Cuando un buque apaga su transpondedor y se apaga, no activa una alarma en alguna sede marítima global. No existe tal cuartel general. La nave simplemente desaparece del mapa. Cada mapa.
La jurisdicción nacional es una cuestión de preferencia, no de derecho. Cada buque navega bajo la bandera de una nación, y teóricamente esa nación es responsable de regularla e inspeccionarla. Pero en la práctica, la matrícula de un barco en un país concreto es una transacción comercial. Muchas compañías navieras respetuosas de la ley toman esta decisión empresarial, pero este sistema deja una puerta para quienes buscan eludir las normas.
Un buque propiedad de una empresa pantalla en los Emiratos Árabes Unidos puede registrarse bajo la bandera de Camerún, Palaos o Liberia, o cualquier país que no tenga los recursos o el incentivo para realizar inspecciones reales. Incluso Mongolia sin salida al mar tiene un registro de barcos oceánicos que enarbolan su bandera.
Cuando un buque es objeto de escrutinio por parte de inspectores portuarios o guardacostas, simplemente puede volver a registrarse bajo una bandera diferente. Algunos registros incluso ofrecen registro online. Si el nuevo registro es fraudulento o el registro no existe realmente, el buque pasa a ser apátrida.
Luego está el seguro, que es lo más parecido a un mecanismo real de aplicación que tiene el sistema marítimo. Las aseguradoras convencionales, principalmente con sede en Londres, exigen que los buques cumplan con los estándares de seguridad, lleven la documentación adecuada y cumplan con las sanciones comerciales internacionales. Un barco sin cobertura de seguro no puede entrar fácilmente en puertos importantes ni asegurar contratos de carga con empresas de prestigio. Esas restricciones son precisamente lo que congeló a tantos barcos respetuosos de la ley en el Golfo Pérsico cuando estalló la guerra.
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Pero las empresas también pueden evitar esas normas. Dos tercios de los barcos que transportan petróleo ruso —cuyo comercio está restringido por Estados Unidos y otros países— supuestamente cuentan con proveedores de seguros “desconocidos”, lo que significa que nadie sabe a quién llamar para cubrir los costes de limpieza tras un vertido o colisión. El mecanismo de aplicación funciona hasta que los armadores se dan cuenta de que pueden simplemente no participar en él, utilizando puertos menos reputados o transfiriendo petróleo de un barco a otro en alta mar.
Cómo es optar por no participar
Los resultados de este sistema voluntario pueden ser surrealistas. En diciembre de 2025, Estados Unidos incautó un petrolero autorizado llamado Skipper, que ondeaba la bandera de Guyana, aunque ese país nunca lo había registrado. La embarcación era, en términos legales, apátrida, navegando bajo la autoridad de ninguna nación en la Tierra.
Otra nave, la Arcusat, fue más allá. La investigación reveló que había cambiado su número de identificación de la Organización Marítima Internacional, un código único de siete dígitos asignado de forma permanente a cada barco. Es el equivalente marítimo a raspar el VIN de un coche.
Ahora superpone estas técnicas. Una entidad compra un petrolero envejecido que de otro modo sería desguazado. Registra el barco a través de una empresa pantalla, paga una bandera de conveniencia, lleva un seguro opaco y apaga su transpondedor al acercarse a aguas sensibles.
Carga petróleo autorizado mediante transferencia barco a barco en mar abierto y entrega su carga a un comprador que no hace preguntas. Si la embarcación llama la atención, cambia de nombre, vuelve a registrarse bajo otra bandera y vuelve a empezar.
Según la firma de inteligencia marítima Windward, se han identificado aproximadamente 1,100 buques de la flota oscura en todo el mundo, lo que representa entre el 17% y el 18% de todos los petroleros que transportan carga líquida, que es principalmente petróleo.
Por qué importa ahora
La flota oscura no emergió porque el sistema marítimo está roto. Surgió porque el sistema se basa en la participación voluntaria, teóricamente asegurada por las fuerzas del mercado.
Durante décadas, el sistema funcionó no porque obligara a cumplir, sino porque optar por no participar era más costoso que aceptar.
Lo que cambió es que las sanciones internacionales hicieron que el cumplimiento fuera ruinosamente caro y políticamente desastroso para algunos países. Resultó que un sistema basado en la participación voluntaria podía ser abandonado voluntariamente.
Si tu economía nacional depende de las exportaciones de petróleo y el sistema de cumplimiento impide esas exportaciones, construyes un sistema paralelo. Irán comenzó a hacerlo en 2018, tras la reinposición de sanciones como parte de las negociaciones sobre su desarrollo nuclear. Rusia amplió drásticamente ese sistema en 2022 cuando se impusieron restricciones tras su invasión de Ucrania.
Ahora, con el Estrecho de Ormuz prácticamente cerrado al comercio marítimo abierto, los únicos buques que siguen en movimiento son los que ignoran las normas.
Pero la existencia de la flota oscura no significa que las reglas del mar hayan fallado. Más bien, revela qué tipo de reglas siempre fueron. El petróleo ilegal es el único que se mueve en una crisis. En mi opinión, eso envía un mensaje a quienes siguen las reglas: optar por no participar podría ser una opción viable.
*Charles Edward Gehrke es subdirector de la División de Diseño y Adjudicación de Juegos de Guerra del Colegio de Guerra Naval de EU.
Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation/Reuters
