El 4 de abril de 2022, menos de seis semanas después del ataque ruso a Ucrania, agentes de la Guardia Civil española, el FBI y el Departamento de Seguridad Nacional abordaron el Tango, un superyate de 78 metros de eslora, en el puerto español de Palma de Mallorca.
De acuerdo con el gobierno estadounidense, la embarcación, valorada en 90 millones de dólares y presuntamente propiedad del multimillonario ruso sancionado Viktor Vekselberg (con un patrimonio neto de 9,000 millones de dólares), fue incautada en virtud de una orden judicial estadounidense por presunto fraude bancario, blanqueo de capitales e infracciones de sanciones. Fue el primer ataque de gran repercusión en la campaña occidental para castigar a los oligarcas rusos que “apoyaban la tiranía por lucro”.
“Hoy marca la primera incautación por parte de nuestro grupo de trabajo de un activo perteneciente a una persona sancionada con estrechos vínculos con el régimen ruso”, alardeó el entonces fiscal general Merrick Garland. “No será la última”. Semanas después, Garland redobló la apuesta, prometiendo utilizar todos los recursos disponibles del Departamento de Justicia para confiscar los bienes y transferir las ganancias directamente a Ucrania.
Más de cuatro años después, las audaces promesas de Garland se desvanecieron, convirtiéndose en un gran dolor de cabeza. El Tango permanece prácticamente en el mismo lugar donde fue remolcado, en un costoso y exclusivo amarre en Palma. Washington sigue sin estar más cerca de venderlo, y ni un centavo llegó a Kiev. En cambio, los contribuyentes estadounidenses desembolsaron aproximadamente 14 millones de dólares para cubrir los costos de una tripulación mínima, seguros, combustible y mantenimiento.
Sin asumir esos gastos y sin mantener los motores y la electricidad funcionando correctamente, estos superyates comienzan a deteriorarse casi de inmediato. Es el tipo de fiasco financiero que le habría costado la carrera a cualquier persona del sector privado, pero que lamentablemente es habitual entre los funcionarios públicos.
“Lo veo desde la ventana de mi oficina. Lleva años ahí, expuesto al sol”, dice Sam Tucker, agente de yates en Moravia Yachting en Palma, quien afirma ver a menudo una tripulación mínima de unas diez personas a bordo. “La pintura está vieja, el fondo del barco probablemente esté sucio. Apenas cumple con la normativa y flota”.
Miguel Ángel Serra, socio fundador del bufete Legalley, con sede en Palma, estima que los gobiernos están aprendiendo por las malas lo costoso que resulta gestionar un activo inactivo. “Los superyates que no están en funcionamiento cuestan muchísimo dinero”, afirma. “Es tremendamente caro incluso si no se mueven”.
En los frenéticos meses posteriores a la invasión de Putin, once gobiernos occidentales congelaron o retuvieron al menos veinte superyates vinculados a Rusia, valorados en aproximadamente 4.300 millones de dólares en aquel momento. Fue una lección magistral de relaciones públicas en tiempos de guerra, que prometía una justicia rápida: confiscar, vender y usar las ganancias para la reconstrucción de Ucrania.
Eso no sucedió. En cambio, la campaña se convirtió en un despilfarro burocrático. Legalmente, «congelar» un yate no es lo mismo que «confiscarlo», lo cual es necesario antes de poder venderlo. A lo largo de los años, solo cuatro de esos yates han sido confiscados, tres de los cuales se vendieron con descuento. Según estimaciones de Forbes, solo dos gobiernos, los de Estados Unidos y Antigua y Barbuda, han recibido dinero de la venta de los yates tras descontar los gastos. Al parecer, nada de ese dinero llegó a Ucrania. Otros dos yates fueron descongelados discretamente y devueltos a sus propietarios.
Mientras tanto, los contribuyentes occidentales siguen sufragando los gastos de varios de los 15 yates que aún permanecen atracados en puertos de toda Europa. Para descubrir el verdadero coste de esta estrategia fallida, Forbes presentó solicitudes de acceso a la información a agencias gubernamentales de 11 países, examinó minuciosamente los registros judiciales y habló con abogados, agentes de yates y astilleros.
Varias agencias gubernamentales estadounidenses no respondieron a nuestras solicitudes formales más de un mes después; otros países, como Italia y Alemania, se negaron a proporcionar información alguna, alegando cláusulas de confidencialidad o afirmando que hacerlo constituiría una violación de los secretos de Estado.
A pesar del secretismo, Forbes verificó que los gobiernos pagaron más de 100 millones de dólares para el mantenimiento de tan solo cinco yates. Para los demás, Forbes colaboró con la empresa de datos del mercado de superyates Phronesis Superyacht Intelligence & Insight para obtener estimaciones independientes de los costos.
En total, la odisea de cuatro años de congelación de yates costó hasta ahora unos 390 millones de dólares, de los cuales los contribuyentes estadounidenses han sufragado al menos 50 millones, la segunda mayor parte del coste total.
Italia pagó la mayor cantidad, casi 100 millones de dólares hasta la fecha, para el mantenimiento de los cuatro superyates que congeló. Entre ellos se encuentra el Scheherazade, de 142 metros de eslora —que la Fundación Anticorrupción del fallecido líder de la oposición rusa Alexei Navalny alegó que pertenecía al propio Vladimir Putin—, valorado en 510 millones de dólares en el momento de su congelación.
El yate sigue varado en el puerto italiano de Marina di Carrara y, de acuerdo con los estados financieros del Italian Sea Group, propietario del astillero donde permanece desde mayo de 2022, le costó al país unos 15 millones de dólares, y la cifra sigue aumentando.
Para las ciudades y pueblos que se ven obligados a convivir con estos barcos en ruinas, lo que empezó como una leve molestia se ha convirtió en una auténtica irritación. En Trieste, ciudad del noreste de Italia, los residentes vieron sus vistas del mar Adriático empañadas durante cuatro años por el Yate de Vela A, de 142 metros de eslora, diseñado por Philippe Starck —conocido en su momento como el “yate más feo del mundo” y valorado en unos 578 millones de dólares cuando fue congelado—.
“Esto es un despilfarro de dinero público; es una vergüenza”, declaró el alcalde de Trieste, Roberto Dipiazza, al periódico italiano Corriere della Sera en 2023. (Declinó hacer declaraciones a Forbes).
Al otro lado del país se encuentra el Lady M, de 65 metros de eslora, supuestamente propiedad del magnate ruso del acero Alexey Mordashov, señala el gobierno italiano. Amarrado en el puerto italiano de Imperia durante más de 200 semanas, el yate cuesta unos 700 dólares diarios en electricidad y agua, y 15,000 dólares mensuales en tasas de amarre. A esto se suman otros 57,000 dólares anuales para mantenimiento básico.
“A final de mes, emitimos las facturas y cobramos. El yate está bien mantenido”, afirma Matteo Bonjean, subdirector del puerto de Marina di Imperia. Y no es para menos, teniendo en cuenta los más de 2 millones de dólares facturados hasta la fecha al gobierno italiano.
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Confiscar bienes es más complicado de lo que parece. Congelar un activo es una cosa, pero incautarlo implica un cambio de propietario. Para que esto ocurra, las autoridades deben probar que la persona sancionada cometió un delito y obtener una orden judicial para incautar sus bienes.
De los 58,000 millones de dólares en activos bloqueados de oligarcas rusos —que incluyen yates, bienes raíces, aviones, empresas y cuentas bancarias—, solo unos 3,000 millones (el 5%) fueron incautados formalmente. La cifra es aún menor en el caso de los yates: de los 20 confiscados por los gobiernos, solo cuatro, valorados en unos 530 millones de dólares, fueron incautados formalmente.
“No creo que las autoridades tuvieran ni idea de cuánto cuesta tener estas cosas ahí, sin que se usen para nada.”
Benjamin Maltby, abogado especializado en superyates
Incluso después de obtener una orden judicial, las autoridades deben seguir un proceso de confiscación civil para reclamar el bien y luego venderlo, algo que Estados Unidos aún no hace con Tango.
“Una de las prioridades era llevar a cabo incautaciones y decomisos, no solo para bloquear los activos, sino para transferir la propiedad de forma completa y definitiva a Estados Unidos con el fin de que algunos activos, por modestos que fueran, estuvieran disponibles para su uso en Ucrania”, afirma Andrew Adams, socio del bufete de abogados Steptoe en Washington, D.C., quien dirigió el grupo de trabajo KleptoCapture del Departamento de Justicia entre 2022 y 2023.
El presidente Trump disolvió el grupo de trabajo en febrero de 2025, dejando muchos activos en el limbo legal. El Departamento de Justicia no respondió a las múltiples solicitudes de comentarios.
En la Unión Europea, la situación es aún más compleja, ya que muchos países carecen de un proceso legal claro (debido a su experiencia en la guerra contra las drogas, Estados Unidos tiene bastante éxito en la confiscación de activos). “Las leyes no se redactaron correctamente desde el principio”, afirma Benjamin Maltby, abogado especializado en superyates con sede en Londres. “Creo que las autoridades no tenían ni idea de cuánto cuesta tener estas cosas ahí, sin que se utilicen”.
Algunos países intentan que los propietarios sancionados paguen las facturas mientras sus yates permanecen retenidos. Buena suerte. La identidad del propietario no siempre está clara, y algunos ni siquiera se molestan en pagar. Tomemos como ejemplo el Luminosity, de 108 metros de eslora, que lleva varado en Montenegro desde que Andrei Guryev Jr. —vinculado al yate e hijo del magnate de los fertilizantes Andrei Guryev— fue sancionado por la Unión Europea en marzo de 2022. (Forbes no pudo contactar con él para obtener declaraciones).
Su tripulación fue despedida poco después y desde entonces reclama el pago de los salarios atrasados. Burgess Crew Services, la empresa que contrató originalmente a la tripulación en nombre del propietario, obtuvo autorización para transferir los fondos en octubre de 2023; sin embargo, casi tres años después, el dinero aún no se ha pagado porque un banco intermediario congeló los fondos y se niega a liberarlos.
“Hay una tripulación montenegrina designada por el gobierno que sube al barco de vez en cuando, pero no cobra”, afirma Russell Crump, un agente de yates con sede en Mónaco que representa a un comprador interesado en adquirir el yate. “Así que se llevaron el televisor, la mesa del comedor y todo el equipamiento del barco”.
Es difícil imaginar que alguien quiera comprarlo ahora a precio completo. Descrito en su día como un “palacio de cristal flotante”, ahora se pudre en el agua, con percebes creciendo en el casco y los suelos de teca deteriorándose bajo el sol.
“Cualquier barco que se deje a la intemperie sin tripulación se deteriora rápidamente”, afirma Robert Dolling, cofundador y director ejecutivo de Verpeka Dolling, una empresa de corretaje de yates con sede en Mónaco, quien señala que el Luminosity ya ha perdido la mitad de su valor anterior a la guerra, que ascendía a 275 millones de dólares. “Si no se ponen en marcha los motores ni los generadores y los sistemas no funcionan, todo empieza a irse al traste”.
El propietario legal del Luminosity, al menos sobre el papel, es una empresa registrada en el paraíso fiscal de Guernsey, una práctica común entre los magnates que suelen poseer sus embarcaciones a través de una compleja red de empresas y fideicomisos. Esta empresa, con sede en Guernsey, se enfrenta a demandas por años de facturas impagadas por parte de una empresa proveedora de yates y del astillero donde el yate permanece retenido.
En Alemania, el fabricante de superyates Lürssen se vio atrapado en el fuego cruzado de esta guerra de activos. Pero el prestigioso astillero contraatacó: harto de pagar millones para mantener en funcionamiento uno de estos megayates congelados —el Dilbar, de 156 metros y 600 millones de dólares—, demandó a la Oficina Federal de Asuntos Económicos y Control de Exportaciones de Alemania el año pasado. Lürssen construyó el yate en 2016 y, debido a un golpe de mala suerte —estaba de vuelta en el astillero para una remodelación cuando estalló la guerra—, ha permanecido allí desde entonces.
Aunque Dilbar ha estado vinculado durante mucho tiempo al magnate de los metales Alisher Usmanov (cuya madre se llama Dilbar), él y sus abogados llevan años luchando para demostrar que no es el propietario. En un momento dado, la hermana de Usmanov fue la beneficiaria del fideicomiso propietario del yate. (Usmanov creó el fideicomiso en 2016, y tanto él como su hermana han negado ser los dueños del yate).
Ella también figuró en la lista de sanciones de la UE durante un tiempo, pero fue retirada en 2025. Fue entonces cuando Lürssen demandó al gobierno alemán, argumentando que debía reembolsarle los gastos de mantenimiento, ya que el propietario no estaba sujeto a sanciones. En abril, un tribunal de Frankfurt falló a favor de Lürssen.
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Incluso cuando se autorizaron las subastas gubernamentales de yates incautados, las ventas fueron un desastre. Hasta 2022, el Amadea, un yate de 106 metros de eslora con seis cubiertas, helipuerto, piscina infinita de diez metros, ascensores dorados y un piano de cola Pleyel pintado a mano, pertenecía supuestamente, de acuerdo con el gobierno estadounidense, a Suleiman Kerimov, un magnate ruso del oro y miembro de la cámara alta del parlamento ruso, a quien Estados Unidos sancionó por primera vez en 2018.
Poco después del ataque ruso a Ucrania, el Amadea zarpó en un viaje de 18 días desde México a Fiyi. En mayo de ese año, las autoridades fiyianas ejecutaron una orden de incautación en nombre del FBI, que lo trasladó a San Diego un mes después. Transcurrieron otros 16 meses, hasta octubre de 2023, para que el Departamento de Justicia presentara una demanda de confiscación civil para incautar formalmente el yate a Kerimov.
Lo que siguió fue una batalla legal de dos años entre el gobierno estadounidense y otro oligarca ruso, Eduard Khudainatov, quien afirmaba ser el verdadero propietario del Amadea. Khudainatov, quien no tiene vínculos aparentes con Kerimov, demandó para bloquear la confiscación, mientras que el gobierno estadounidense sostenía que Khudainatov era simplemente un testaferro.
Durante este tiempo, los contribuyentes estadounidenses gastaron 36 millones de dólares en el mantenimiento de la embarcación. El gobierno estadounidense finalmente prevaleció, ganando el caso y vendiendo el yate en subasta el pasado septiembre, pero con un descuento del 37% sobre su valor original de antes de la guerra, que era de 300 millones de dólares.
Tras deducir los costos, Washington se embolsó aproximadamente 150 millones de dólares. El Servicio de Alguaciles de Estados Unidos, responsable de la gestión del yate mientras estuvo bajo custodia federal, se negó a proporcionar una contabilidad completa, pero afirmó que se destinaría a “compensación a las víctimas, gastos del programa y otros gastos de la agencia”. Ninguna parte de este dinero parece estar destinada a Ucrania.
El comprador del Amadea fue Abbas Sajwani, un multimillonario inmobiliario de Dubái de 26 años, hijo de Hussain Sajwani, promotor inmobiliario y amigo de Trump, también conocido como “el Donald de Dubái”. Abbas estuvo disfrutando de su nuevo juguete. Dos días antes del Gran Premio de Fórmula 1 de Mónaco, invitó a Forbes a conocer su última adquisición de lujo.
“Varias cosas me atrajeron. La distribución, el estilo interior, la marca, la calidad de la construcción, el excelente mantenimiento”, explicó Abbas mientras se relajaba en un sofá color crema en el atrio revestido de madera. A través de la ventana, flotando en el azul del Mediterráneo, se veían decenas de otros superyates, incluidos el Axioma y el Alfa Nero, ambos confiscados a oligarcas rusos y revendidos.
El yate Axioma, de 72 metros de eslora, fue retenido por las autoridades de Gibraltar después de que el multimillonario ruso del sector de las tuberías, Dmitry Pumpyansky, fuera sancionado por la UE en marzo de 2022, lo que a su vez supuso el incumplimiento de los términos de un préstamo de 21 millones de dólares de JPMorgan, garantizado por el yate. Cinco meses después, JPMorgan lo subastó y lo vendió por 37.5 millones —un precio inferior a su valor anterior de 42 millones— a los magnates industriales turcos Ali Riza y Robert Yuksel Yildirim.
El Alfa Nero, de 82 metros de eslora —construido en 2007 por el astillero holandés Oceanco y el primer yate con una piscina que se transforma en helipuerto con solo pulsar un botón—, llegó a la pequeña nación caribeña de Antigua y Barbuda en marzo de 2022. Cinco meses después, Estados Unidos lo declaró propiedad bloqueada del magnate ruso Guryev, a quien también sancionó ese mismo día. El Tribunal Superior de Antigua ordenó su incautación; las autoridades locales y el FBI abordaron el yate y se hicieron cargo de él.
En marzo de 2023, el yate vertió aguas residuales sin tratar al puerto tras el fallo de su planta de tratamiento de aguas residuales. Ese mismo mes, las autoridades de Antigua aprobaron una ley que autorizaba al gobierno a vender cualquier embarcación que representara una amenaza inminente para el puerto y otras embarcaciones. Rápidamente consideraron al Alfa Nero un peligro y anunciaron su venta, alegando que había sido abandonado por su propietario.
Los abogados de Yulia Guryeva-Motlokhov, hija de Guryev y propietaria legítima del yate, impugnaron la venta, argumentando que el gobierno de Antigua carecía de autoridad legal para confiscarlo. Aun así, el Alfa Nero salió a subasta en el verano de 2023. La oferta más alta provino del multimillonario Eric Schmidt, ex director ejecutivo de Google, quien ofreció 68 millones de dólares, pero pronto retiró su oferta a medida que se intensificaba la batalla legal entre la hija de Guryev y el gobierno de Antigua.
“Cualquiera que compre uno de esos yates tendrá que buscar asesoramiento legal muy, muy sólido. No querrás estar mirando por encima del hombro.”
Richard Lambert, corredor de yates
En julio de 2024, el gobierno finalmente vendió la planta a Yildirim, la misma persona que compró el Axioma. Esta vez, el industrial turco consiguió una ganga, pagando 40 millones de dólares, menos de la mitad de su valor original. Tras considerar los 9 millones de dólares que el gobierno de la isla había gastado en mantenimiento, el resto de los ingresos se utilizó para saldar la deuda del gobierno de Antigua. Ni un solo centavo fue a parar a Ucrania.
La hija de Guryev sigue litigando en los tribunales de Antigua, Estados Unidos, Rusia y los Emiratos Árabes Unidos, alegando que el gobierno de Antigua actuó con corrupción y obtuvo una comisión ilegal por la venta, acusación que Antigua ha negado. Si bien Alfa Nero permanece fuera de su alcance, tuvo cierto éxito en su demanda contra el nuevo propietario en Rusia. En julio pasado, un tribunal ruso ordenó la incautación de una planta de ferrocromo perteneciente a Yildirim y su hermano. Yildirim declinó hacer comentarios, mientras que los representantes de Guryeva-Motlokhov y del gobierno de Antigua no respondieron a las solicitudes de comentarios.
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Este tipo de complicaciones legales y estructuras de propiedad opacas redujeron el valor de estos activos. ¿Qué sucede si el yate navega hacia un país que no reconoce la venta, lo que conlleva su retención por orden de su antiguo propietario?
“Navegar en yate debería ser divertido”, afirma Richard Lambert, agente de ventas de Burgess Yachts en Mónaco. “No quieres estar mirando por encima del hombro. Cualquiera que compre uno de estos yates tendrá que buscar asesoramiento legal muy sólido”.
Esa podría ser la razón por la que Yildirim ya está buscando vender. O tal vez simplemente esté intentando obtener una mayor ganancia: menos de un año después de pagar 40 millones de dólares por el Alfa Nero, Yildirim lo puso a la venta por 101 millones —el 153% de su precio de compra— y lo exhibió durante el Gran Premio de Mónaco en junio. También ofreció el Axioma por 63 millones, un 67% más de lo que pagó por él.
En cuanto a los contribuyentes, es posible que aún tengan que asumir más gastos. Los antiguos propietarios de yates buscan cada vez más indemnizaciones y compensaciones de los gobiernos en lugar de intentar recuperar sus embarcaciones, cuya depreciación está aumentando. Una empresa fantasma que afirma ser propietaria del Royal Romance, un yate de 92 metros y valorado en 200 millones de dólares, presentó una demanda contra Croacia exigiendo más de 40 millones por la imposibilidad de utilizar el yate, que se encuentra inmovilizado.
La mayoría de estas demandas han fracasado hasta ahora, pero los abogados advierten que los riesgos aumentarán si más tribunales revocan las sanciones o invalidan la congelación de activos específicos, como acaba de hacer Alemania.
“En los casos en que se determine que la inclusión en la lista de sanciones es ilegal, es muy probable que surjan reclamaciones por daños y perjuicios”, afirma Bertrand Malmendier, abogado berlinés con experiencia en varios casos de superyates. Quienes ganen en los tribunales podrían reclamar una indemnización por la depreciación, la pérdida de ingresos por alquiler y los gastos de mantenimiento.
En Estados Unidos, que ha adoptado medidas más específicas que sus homólogos europeos, es menos probable, pero incluso aquí, donde el panorama político cambió, los oligarcas aún tienen posibilidades. “Sin duda tendrían legitimación para demandar”, afirma un exasesor de la Oficina de Control de Activos Extranjeros del Departamento del Tesoro de EU, encargada de hacer cumplir las sanciones. “Se trata de un grupo con recursos y una propensión a los litigios sin precedentes”.
Lo que comenzó como una campaña muy visible para que las naciones occidentales apoyaran a Ucrania se ha convertido en un fiasco que ha despilfarrado millones, no benefició a Kiev y no ha tenido ningún impacto en Putin ni en sus aliados. Como dijo un famoso economista: “La solución que propone el gobierno a un problema suele ser tan mala como el problema mismo”. O peor.
